エンジン圧縮–エンジン圧縮が低い、またはまったくない場合の原因

エンジン圧縮テストは、エンジンの機械的状態を知るための最も実用的な方法です。

エンジン圧縮テストを行うと、場所を特定するのに役立ちます。潜在的な内部問題、エンジン性能に影響を与えます。

荒れたり、パワーが失われたりすると、1つまたは複数のシリンダーでエンジンの圧縮が不足する可能性があります。

したがって、エンジンの圧縮をチェックすることで、エンジン内部の損傷を検出できます。

• バルブの漏れ。
• ピストンリングの漏れ。
• 過剰な炭素の蓄積。
• バルブスプリングの破損。
• ブローヘッドガスケット。
• カムシャフトが摩耗しています。
• 曲がったプッシュロッド。
• タイミングベルトまたはチェーンの破損。
• ピストンの穴。

エンジンの圧縮率が低い原因は他にもいくつかありますが、これが最も一般的です。

これらの問題に注意する必要があります。そのため、修理に投資する際に情報に基づいた決定を下すことができます。原則として、ほとんどのエンジンには 140〜160ポンドが必要です。 クランキングエンジン圧縮の。また、 10％を超えてはなりません いずれかのシリンダー間の違い。

エンジン圧縮の確認

したがって、ゲージを使用してエンジンの圧縮を手動で確認するには、すべてのスパークプラグを取り外す必要があります。その場合、イグニッションコイルは次のようになります。無効になっているか、高張力リードが接地されています。エンジンにディストリビューターレスイグニッションがある場合。イグニッションコイルを無効にする必要があります。発砲を防ぐためです。

スロットルも開いたままにする必要があります。その後、エンジンは数秒間クランキングされます。圧縮ゲージがスパークプラグの穴に保持されている間。最大圧縮読み取り値が記録されます。その後、プロセスが繰り返されます。残りのシリンダーごとに。

したがって、低圧縮が見つかった場合は、シリンダーリークダウンテストを実行する必要があります。

これは、エンジン内部で何が起こっているかを診断するのに役立ちます。

シリンダーリークダウンテスト

このテストでは、特定の漏れを特定します。このテストでは、調整装置を備えた一連の圧力計を使用し、漏れの割合を定量化できます。ただし、これは静的テストであり、実行に時間がかかります。通常のと比較して 圧縮テスト。

最初のエンジン失火コード

ほとんどのドライバーは、問題がある可能性があることを最初に警告されます。エンジン失火コード（P0300 – P0312）を見ることによるものです。したがって、コードが表示された場合、最初に確認するのは、燃料と点火の問題です。これらが正常にチェックアウトされた場合、次のステップは適切な圧縮を確認することです。

エンジンの圧縮率が低い、またはまったくない、原因となる可能性があるもの

低エンジン圧縮、1気筒

1つのシリンダーの読み取り値が非常に低い場合は、次の可能性が高くなります。次のような内燃機関の損傷が存在します：

• ピストンには、コネクティングロッドが壊れているか、穴が開いている可能性があります。
• バルブが詰まったり、焦げたり、漏れたりしている可能性があります。
• バルブスプリングが壊れているか、プッシュロッドが曲がっている可能性があります。
• カムシャフトに過度の摩耗があり、バルブが開いていません。
• 隣接する2つのシリンダーの圧縮率が低いかゼロの場合。ガスケットの漏れを示します。
• 取り付け領域をブロックするために、ヘッドに弱いシール面があります。これは基本的に悪いヘッドガスケットを意味します。
• 隣接する2つのシリンダーのバルブを操作する領域に、壊れたカムシャフトがあります。

すべてのシリンダーで低エンジン圧縮

すべてのシリンダーで連続して低圧縮。燃料洗浄シリンダーの問題が存在することを意味する可能性があります。つまり、これは、エンジンに大量の燃料が導入されたことを意味します。その結果、すべてのオイルがシリンダー壁から洗い流されました。オイルはシーリング効果を生み出します。ピストンとリングのアセンブリとエンジンブロックのシリンダー壁の間。これは、「フラッディング」の問題があるエンジンでよく見られます。

エンジンは正常に作動しているように見えますが、弱くて煙が出ている場合は、ピストンリングが摩耗している可能性があります。これらのイベントのいずれかで、各シリンダーに少量のオイルを噴射します。次に、圧縮テストを繰り返します。圧縮率が劇的に増加する場合は、問題が見つかりました。圧縮の読み取り値が変わらない場合は、タイミングの問題を示しています。

1気筒でエンジン圧縮なし

ドロップバルブシート

バルブシートにひびが入ると、高温ガスが漏れる可能性があります。バルブシートとバルブの両方を燃焼させます。ほとんどのシリンダーヘッドはアルミニウム製で、異なる速度で膨張します。金属製のバルブシートと比較して。

この膨張率の変動により、シートが頭から落ちる可能性があります。これが発生すると、シリンダーは圧縮されなくなります。空気がバルブポートに逃げるとき。検出されたら、シリンダーヘッドを取り外し、交換、または修理する必要があります。

壊れたバルブスプリング

バルブスプリングは、カムシャフトが開いた後、吸気バルブと排気バルブを閉じる役割を果たします。時間の経過とともに、バルブスプリングはもろくなり、破損する可能性があります。その結果、バルブが開いたままになり、圧縮が漏れる可能性があります。

ドロップバルブ

バルブキーパーは、2つの半月形の金属片です。バルブを所定の位置に保持しているバルブリテーナにロックします。これらの部品が外れると、リテーナから飛び出す可能性があります。その結果、バルブがピストンに接触しているシリンダーに落ちることができます。

壊れたバルブ

バルブのヘッドは、バルブシートに対してシールします。これらのバルブが故障すると、ヘッドがステムから外れる可能性があります。バルブのヘッドがシリンダーに落ちます。これにより、圧縮がシリンダーから漏れる可能性があります。ピストンとシリンダーヘッドに極度の損傷を与えながら。

ピストンの損傷または穴

燃焼室の過熱によりピストンが故障する場合があります。したがって、燃焼したピストンは通常、溶けた外観になります。または、ピストンの上部に穴が完全に焼き付いています。アルミニウムはあまり熱に耐えることができず、熱くなりすぎると溶けてしまいます。根本的な原因は、通常、爆発および/またはプレイグニッションです。

すべてのシリンダーでエンジン圧縮なし

壊れたタイミングベルトまたはチェーン

すべての車のエンジンにはタイミングベルトまたはチェーンが必要です。カムシャフトとクランクシャフトの相関関係を維持します。これらの部品が故障すると、カムシャフトは回転を停止します。これにより、吸気バルブと排気バルブが開閉しなくなります。カムシャフトが回転しないと、エンジンは圧縮できません。

壊れたカムシャフト

カムシャフトが破損すると、カムシャフトの回転が停止します。壊れたタイミングベルトやチェーンのようなものです。

2つの隣接するシリンダーで、読み取り値が低いかゼロである

これは通常、ヘッドガスケットが飛んでいるか弱い場合に発生します。もう1つの可能性は、隣接する2つのシリンダーのバルブを操作する領域のカムシャフトが壊れていることです。

ヒント ：実行中の（動的）圧縮テストを実行することもできます。

結論

最後に、1つまたは複数のシリンダーで、エンジンの圧縮率が高すぎる可能性があります。結果として、これはエンジンに過剰な炭素が蓄積していることを示しています。