連邦EV税額控除の大きな欠陥は、2020年以降米国の自動車メーカーに打撃を与える

連邦電気自動車（EV）の税額控除の存続は、自動車業界と消費者にとって良いことですが、その設計のいくつかの欠陥により、2020年頃からEVの遅れている自動車メーカーに大きな競争上の優位性がもたらされます。

背景として、連邦EV税額控除は、メーカーが米国で200,000台のEVを販売した四半期に続いて、5四半期にわたって段階的に廃止されます（グラフを参照）。税額控除は、バッテリーパックの容量に基づいて、最高$ 7,500から最低$ 2,500の範囲です。

欠陥＃1：200,000のしきい値に達した後の販売制限なし

税額控除規則の設計における最初の欠陥、または必要に応じて癖は、200,000のしきい値に達すると、税額控除の対象となる販売車両の数に制限がないことです。したがって、EVメーカーは米国での販売が20万台に達するまでに、5年かかる可能性があり、その後5四半期で製造できる限り多くのEVを販売する可能性があります。

たとえば、テスラが実際にモデル3の生産と配送を拡大できる場合、税額控除の対象となる200Kのしきい値に達した後、30万台以上のEVを販売できます。

これは消費者にとっては素晴らしいことですが、EVの需要が大量採用に近づくのを待っている自動車メーカーに報いるため、200Kのしきい値を超えてできるだけ多くのEVを販売することができます。

欠陥＃2：終了日の欠如により、税額控除が必要以上に拡大する

現在の売上予測に基づくと、テスラの税額控除は2019年第3四半期以降、GMは2019年第4四半期以降、フォードと日産は2023年に完全に段階的に廃止されます。 EVの売上は大幅に短縮されますが、多くの場合、少なくとも2025年（またはそれ以降）まで200Kのしきい値に達しない可能性があります。

これは、EVが同様の内燃エンジン（ICE）モデルと同等のコストにすでに達していると予想される場合、多くの自動車メーカーとその顧客が2027年まで税額控除を十分に活用できることを意味します。

自由主義者、保守主義者、自由主義者はさまざまな税額控除の論理と必要性について議論することができますが、彼らの通常の目的は、新興技術と産業への投資と需要を促進することです。 EV税額控除の場合、その推定目的は、電気自動車のコスト競争力を高め、消費者にとって手頃な価格にし、大量採用を促進することでした。

正確なコンセンサスはありませんが、ほとんどの予測では、2022年から2025年の間にEVは内燃機関と同等のコストになります。現在のところ、EVが価格競争力を持ち、さらに安くなった後、EV税額控除は何年も利用できる可能性があります。より–ICEモデル。

一部の人は、クレジットが運輸部門からの炭素排出量をさらに削減するのにさらに役立つと主張するかもしれませんが、それは終了日の欠如はまた、特にGM、テスラ、フォードの3つのアメリカの自動車メーカーを傷つけます。

巨大な欠陥＃3：EVの遅れた「価格設定」の利点

税額控除が段階的に廃止された最初の企業として（どちらも2019年後半になる可能性が高い）、GMとテスラは競合他社に対して将来的に重大な販売上の不利益を被ることになります。

2020年から2021年にかけて、バッテリー価格は大幅に下落し（少なくとも50％）、ほとんどの新しいEVの平均航続距離は250〜300マイルになり、充電インフラストラクチャは大幅に拡大し、アメリカの消費者は約100のPHEVを選択できるようになります（プラグインハイブリッドEV）とBEV（バッテリー専用EV）。したがって、EVに早い段階で投資せず、好調な販売を達成しなかった自動車メーカー（基本的には、GM、テスラ、日産、フォードを除くほとんどの人）は、大きな利益を得ることができます。

トヨタなどの自動車メーカーを取り上げ、現在の唯一のEVであるプリウスプライムPHEVの年間成長率の一貫した増加に基づいて、2021年のいずれかの時点で200Kのしきい値に達すると想定します。その時点で、米国でのEVの売上は力強い成長を遂げており、おそらく米国での新車販売の5％、カリフォルニアでの15〜20％を占めるはずです。

トヨタが2021年に新しいC-HRクロスオーバーのPHEVバージョンとBEVバージョンを発売すると推測しましょう。トヨタがC-HRのEVバージョンの月間合計20,000ユニットを販売できれば、30万ユニットを移動できます。税額控除。

2021年に、GMがシボレーボルトPHEVプラットフォームに基づいてビュイッククロスオーバーを発売し、ボルトBEVを更新および改善したことも推測してみましょう。どちらのモデルも自動車業界紙から高い評価を受けており、口コミも優れており、マインドシェアと顧客を求めてトヨタC-HRと直接競合しています。

しかしここに問題があります。 トヨタC-HREVの購入者は、（該当するレベルで）連邦税額控除を引き続き利用できるため、トヨタのディーラーは、GMブランドの同様のEVモデルと比較して大幅な販売競争上の優位性を得ることができます。

テスラ、GM、フォード、ニサンなど、多くの競合他社よりも早く投資し、税額控除の恩恵を受け、ICEの競合他社とのコスト差を減らすことができた場合、それは本当に痛いです。

しかし、今から2〜4年後、電気自動車の遅れている自動車メーカーの多くは、より発展した市場、より高いレベルのEVの消費者採用、および税額控除の利用可能性から利益を得るEVを市場に投入します。本質的に、これらの「ゲームに遅れた」自動車メーカーは、リスクをほとんどまたはまったく受けず、電気自動車に比べて何年もほとんど傍観していましたが、数年後には、少数の競合他社による初期の投資から直接利益を得ています。

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さて、この政策議論に地政学を持ち込むのではなく、2020年頃から、米国で中国製のBEVクロスオーバーの入り口が見え始めるはずです。米国に輸入された中国の自動車にかなりの関税が適用されないと仮定すると、これらのEVは、利用可能な税額控除により、追加のコスト優位性を持つ可能性があります。

中国のブランドがブランドの認知度を高め、大幅な売上成長を遂げるには少なくとも3〜4年かかりますが、それでも数年間の利用可能な税額控除の恩恵を受けることができます。また、これらのEVの価格がすでにGM、フォード、テスラのモデル以下であると仮定すると、中国のブランドは米国の国内モデルよりも魅力的な利点があります。

何かをする必要がある場合 ？

CleanTechnicaの記事「連邦EV税額控除の7つの潜在的な改訂」では、ゼロドルに達するまで、スライド式の税額控除額（すべてのEVで5,000ドルから、毎年1,000ドルを削減）を実装することを提案しました。これにより、すべての自動車メーカーが平等な競争の場に置かれ、クレジットはすべての人に同時に失効します。

EV開発に早期に投資したメーカーは、新しい顧客とともに、税額控除の継続的な利用可能性によって報われるでしょう。 EVを市場に投入するために需要がすでに大量採用に近づき始めた非常に遅い時間まで待っていた自動車メーカーは、クレジットの恩恵を受けますが、もはや競争上の優位性はありません。

EV税額控除は、国会議員の間で政策レーダー画面にブリップとしてほとんど登録されていませんが、排除の脅威を乗り越えた今、自動車メーカー間の将来の競争の場を平準化するために税額控除を再設計する必要があります。現在のところ、税額控除は、EVの市場の早い段階で最大のリスクを負った米国の3社（GM、テスラ、フォード）を含む自動車メーカーに最終的にペナルティを課します。

どう思いますか？税額控除を修正する必要がありますか？