フォードがF-150に3.5EcoBoostエンジンを装備し始めて以来、フォードEcoBoostターボの問題が予想される懸念事項でした。噂は誰もがフォードEcoBoostが実際に信頼できないかどうか疑問に思うようになり始めました。今日、約435,000台の3.5L EcoBoostエンジンが登場しており、一般的な問題はすでに指摘されています。これらのエンジンの多くは保証対象外であるため、ほとんどのEcoboost所有者は、タイミングチェーンの摩耗、インタークーラーでの凝縮、タイミングの問題、真空、点火の問題などでサービスセンターに向かっています。この記事では、フォードエコブーストとその問題について詳しく説明します。
古いジョークによると、フォードは「FoundOnRoadDead」の頭字語であると言われています。冗談は、信頼性に関しては、フォードのトラックがダッジとシボレーに追いつくことができなかったという事実に基づいていました。しかし、フォードは、EcoBoostターボチャージャー付きエンジンを備えた一般的な名前であり続けています。
フォードには1.0Lエコブーストがあり、これも受賞歴のある3気筒ターボチャージャー付きガソリン直噴エンジンでした。これはEcoBoostの範囲の中で最小です。 1リッターのEcoboostエンジンは、2012年にFocusモデルとC-Maxモデルに初めて登場しました。これは、出力と出力の点で標準の1.6リッターガソリンエンジンを上回っていたため、賞賛されました。
超低摩擦、高性能、長持ちするデザインを誇るエンジンによるダウンサイジングが人気を博し、フォードはこのエンジンをB-MAX、C-MAX、Ecosportなどの幅広い車両のオプションとして提供し始めました。 、フィエスタ、フォーカス、モンデオ、トランジットコネクト、トランジットクーリエ、トランジットカスタム。
フォードの2.0LEcoBoostは、2010年にデビューしたターボチャージャー付き直列4気筒直噴ガスエンジンです。200-252hpと221-270lb-ftのトルクを発生するこのエンジンは、適度なパワーと優れた燃料効率を兼ね備えています。導入以来、2.0 EcoBoostは、フォード、ボルボ、ランドローバー、リンカーンのさまざまなモデルで使用されてきました。
2.0 EBは、マツダLシリーズ2.0Lエンジンブロックをベースにしています。一方、EcoBoostは、異なるヘッド、異なる燃料噴射メカニズム、およびツイン独立可変カムタイミング（Ti-VCT）を備えています。 2.0EcoBoostは2015年にメジャーアップグレードを受けました。
2015年に、フォードはパフォーマンスと燃料消費を改善するために2.0に大きな変身を与えました。新しいエンジンの本当の説明は、フォードとマツダの関係が終了し、フォードが独自の2.0EBエンジンを開発することを余儀なくされたということです。
新しいアルミブロック、統合されたエキゾーストマニホールドを備えた新しいシリンダーヘッド、およびツインスクロールターボチャージャーはすべて第2世代バージョンに追加されました。さらに、BorgWarnerツインスクロールターボにはアクティブなウェイストゲートがあります。より高い圧縮比に加えて、燃料システムと油冷システムがアップグレードされました。その結果、燃費が向上し、ローエンドトルクが増加し、より効率的な車両が実現しました。
2.0EcoBoostのフォードEcoBoostターボの問題は次のとおりです
2.0 EBには、両方の世代に統合されたエキゾーストマニホールドがあります。ステンレス製のマニホールドはシリンダーヘッドに直接挿入されます。けん引または丘を上るとき、排気ガス温度は危険なほど高いレベルに達する可能性があります。ステンレス鋼のエキゾーストマニホールドは、エンジンによって生成される連続的な熱サイクルと変動する温度のために伸縮します。エキゾーストマニホールドは、連続的な膨張と収縮が振動するエンジンと組み合わされると、ヘアラインクラックを発生させる可能性があります。
エキゾーストマニホールドにひびが入り、空気が排気から流れ出るのではなく、ひびから浸透すると、環境に不健康になることは言うまでもなく、運転性の問題も引き起こします。ターボチャージャーが効率的に作動するための背圧がないため、ターボは通常の出力レベルを出すことができるようにさらに一生懸命働かなければなりません。壊れたマニホールドで運転することは、ターボチャージャーを吹き飛ばすための迅速な方法であり、非常に費用のかかる修理を余儀なくされます。
エキゾーストマニホールドにひびが入った兆候には、エンジンのパフォーマンスの低下、ターボからの過度のブーストまたはpsi、車内の排気ガスの臭い、加速の欠如から生じる笛、うなり、またはチャーピングノイズが含まれます。
ブーストソレノイドとも呼ばれるターボ制御ソレノイドまたはバルブは、ブーストを制御します。ブーストソレノイドが故障すると、ターボは、アクセルペダルにかけている圧力の量と比較して、ブーストが多すぎるか、不十分になる可能性があります。
ブーストソレノイドは、本質的に電気的であり、ワイヤーの腐食、汚れの蓄積、水、およびその他のさまざまな自然な摩耗や裂傷の原因によって劣化する可能性があるため、時間の経過とともに自然に摩耗します。しかし、ソレノイドは約10年ほど持続する傾向があり、他の車や2.0 EcoBoostでは、その半分または約5万から8万マイルで故障することが知られています。
ブーストソレノイドの故障の兆候には、加速時にブーストが構築されないエンジン、出力の喪失、ブースト圧力の急激な変化、燃費の低下、P0299エンジンコード、エンジンライトの確認などがあります。
高圧および低圧燃料ポンプは、直接噴射燃料システムで使用されます。直接噴射システムは約30,000psiで燃料を分配するため、単一のポンプがガスタンクから燃料を取得し、これらの圧力レベルを維持しながらインジェクターまで燃料を送ることは非常に困難です。
その結果、低圧燃料ポンプがHPFPの緊張と需要を緩和するために使用されます。ガスはガスタンクから引き出され、低圧ポンプによって高圧ポンプに送られます。 2.0 EcoBoostのガスタンクの燃料フィルターが目詰まりし、LPFPが過負荷になり、タンクから十分な燃料を引き出してHPFPに送ることができます。
高圧燃料ポンプが故障することも覚えておく価値があります。 HPFPはこのような高圧で動作するため、これはすべての直噴エンジンでかなり一般的です。 HPFPの内側には、圧力を生成してガスをインジェクターに送り込むインペラーがあります。このインペラは、割れたり弱くなったりして、燃料圧力が低くなる可能性があります。
EcoBoost LPFPまたはHPFPの故障の影響は同じですが、HPFPが悪いと燃料圧力が低くなり、LPFPが悪いとHPFPが不十分な燃料を供給します。エンジンの失火、リーンエア対燃料比、加速不足、ラフなアイドリング、およびエンジンライトのチェックはすべて一般的な症状です。
2.0 EBは、すべての直噴エンジンと同様に、炭素の蓄積に悩まされています。燃料噴射装置は、燃料をDIエンジンのシリンダーに直接運びます。燃料はポートインジェクションエンジンのインテークマニホールドに供給され、シリンダーに送られます。燃料はインテークマニホールドから供給されるため、高圧になっているため、エンジンを冷却するのに役立ちます。
一方、直接噴射では、燃料が完全にバイパスされるため、吸気バルブが不要になります。カーボン堆積物は時間の経過とともに吸気バルブ内に蓄積し、シリンダーへの空気の流れを制限します。エンジンが受け取る空気が少なくなると、空気と燃料の比率が影響を受ける可能性があり、全体的な効率が低下する可能性があり、2.0は出力を失い、動きが鈍くなる可能性があります。通常、失火は最初に発生する症状です。
2.0EcoBoostエンジンは堅実なパフォーマンスを発揮します。一般的に、一般的な問題は多くなく、内部およびメインエンジンコンポーネントは長持ちします。これらのエンジンは、150,000マイルを簡単に移動できるはずです。ただし、これらの走行距離を超える場合は、別のエンジン材料コンポーネントを交換する準備をすることができます。
フォードは2017年にそれを強化する試みで、第1世代のEcoBoostエンジンを、F-150、エクスペディション、およびナビゲーターに搭載された第2世代のバージョンに置き換えました。
新しく改良されたターボチャージャー、および直接噴射と連携して動作するマルチポート燃料噴射ポートは、エンジンのこの新しい反復における最も顕著な改善でした。しかし今でも、F-150がアメリカで最も売れているトラックであるとき、多くの人々はまだFシリーズのトラックに感銘を受けていません。そして、いくつかのEcoBoostの問題はこれを助けていません。では、これらの一般的なフォードエコブーストターボの問題は何ですか？
3.5 EcoBoostを搭載した2011モデルでは、真空、点火、およびシフトの問題を修正するために、キャリブレーションと操作ソフトウェアを調整するために少なくとも9つの更新がありました。トラックに電力不足やストールが発生した場合は、PCMで最新のキャリブレーションを確認してください。
TSB 13-8-10は、3.5L V6を搭載した2011-2013モデルで、トランスミッションが6速で、1500-2000 RPMでグレードを上げることで、安定した巡航条件で新しいキャリブレーションがどのようにバック/ジャークを克服できるかを説明し、新しいキャリブレーションがどのようにできるかを説明します3.5L V6を搭載した2011〜2013年モデルでは、トランスミッションが6速で、1500〜2000 RPMのグレードを引き上げることで、安定した巡航条件でバック/ジャークを解決します。
高湿度または湿気の多い条件で高速道路の速度で長時間運転した後、3.5L EcoBoost V6エンジンを搭載した一部の2011-2012F-150モデルは、激しい加速で時折つまずいたり、失火したりすることがあります。インタークーラーに閉じ込められた凝縮は、このようなフォードEcoBoostターボの問題の1つの原因です。
インタークーラーの下部に付着した凝縮液を気化させるために、フォードはインタークーラーの上部からエアデフレクターを取り外し、下部に取り付けました。ただし、エアデフレクターを再配置する前に、失火が凝縮によって引き起こされたことを再確認してください。
失火のフリーズフレームデータによると、エンジンは100％の負荷で2500rpmを超えている必要があります。この問題を回避するために、フォードは新しいインタークーラーでいくつかのモデルを変更しました。 TSB 13-8-1には、関連するすべての情報が含まれています。プロセスの一環として、フォードはPCMを最新のキャリブレーションにアップグレードすることも提案しています。
あるオンラインソリューションによると、インタークーラーの底に1/16インチの穴を開けて、凝縮液や石油さえも取り除きます。ただし、この修正により、デバイスのリークという別の問題が発生する可能性があります。
3.5L EcoBoostはターボチャージャー付きであるため、オイルには多くの張力がかかっています。ドライバーが推奨オイル交換時間を超えた場合、通常、タイミングチェーンが最初に乱用の兆候を示します。オイルが摩耗すると、チェーン、ガイド、テンショナーが損傷します。 PCMは、チェーンが摩耗して伸びるにつれてカムシャフトの位置の変化を感知し、クランクシャフトとカムシャフトの相関関係にコードP0016を設定します。
点火に関係するフォードEcoBoostターボの問題の1つが発生した場合は、プラグとコイルブーツを取り外し、ショップに3.5L EcoBoostがあり、失火コードがある場合は、プラグの絶縁体にカーボントラックがないか確認してください（ s）P0300-0306。監視がある場合は、すべてのプラグとブーツを取り外します。詳細については、TSB14-0180を参照してください。
3.5Lでは、インテークバルブへのカーボンの蓄積は問題になりませんでした。ただし、一部の日曜大工は、吸気口に誘導クリーナーを挿入します。これらのクリーナーは、ターボチャージャーのベアリング、シール、およびタービンに害を及ぼす可能性があります。高品質のガソリンを使用することをお勧めします。フォードはまた、車両に取り込まれるクランクケース蒸気の量を減らすために、新しいPCVコンポーネントとPCMキャリブレーションを導入しました。詳細については、TSB15-0003を参照してください。
長時間アイドル状態になった後、3.5Lエコブースト（F-150ではない）を搭載した一部の2013-2015モデルは、運転中に排気口から青または白の煙を放出する可能性があります。ポジティブクランクケースベンチレーション（PCV）用のホースバルブカバーアダプターが問題の原因です。 PCVホースのバルブカバーアダプターへのイージーアタッチフィッティングをバルブカバーアダプターから取り外します。バルブカバーアダプターを外すと破損します。
取り外し中は、バルブカバーのロック機構の部品が開いているバルブカバーポートに落ちないようにしてください。アダプターを反時計回りに回転させて、バルブカバーから取り外します。漏れを止めるために、フォードは再設計されたバルブカバーアダプター（P / N HL2Z-6762-A）をリリースしました
すべてのフォードEcoBoostターボ問題にもかかわらず、フォードF-150は米国で最も売れているトラックのままです。 EcoBoostエンジンは、F-150トリムの大部分で使用されています。これが、新品と中古の両方のモデルがすぐに売れる理由の1つです。 MotorBiscuitの報告によると、エンジンは完璧ではなく、一部のドライバーは問題について不満を持っていますが、ドライバーの大多数はその効率に満足しています。記録された問題の量と道路上のF-150の膨大な数に基づいて、EcoBoostエンジンは信頼できると考えるのが安全です。
コンシューマーレポートは、2020年のフォードF-150ドライバーの潜在的な問題のリストをまとめました。報告機関は、タイヤの空気圧が急速に低下しており、交換する必要があること、バッテリーケーブルがエンストの問題を引き起こしていること、フロントシートアセンブリが温度が高いことを指摘しましたが、エンジンについては言及されていませんでした。実際には、エンジンの信頼性に関しては、9年間で問題はほとんどありませんでした。
フォードEcoBoostターボの問題を克服するために、フォードのEcoBoostエンジンの最も魅力的な特徴は、その大幅な低燃費です。これは、フルサイズのトラックを必要としているが、市内での運転の多くを行うドライバーにとって特に重要です。 EcoBoostエンジンは、運転の開始/停止を適切に処理するだけでなく、毎日ガスのタンク全体を消費することなく処理します。
もう1つの大きなセールスポイントは、EcoBoostエンジンの効率です。過去に荷物を運ぶ必要があった農民や他の運転手は、少なくとも3/4トンのピックアップが必要だと考えていました。冬の間、馬術競技会に牽引したり、大量の干し草を牽引したり、適度なサイズの機器トレーラーを運転したり、スノーモービルを牽引したりする個人は、EcoBoostが提供する牽引能力の向上を高く評価できます。
運転するのが楽しく、銀行を壊さず、高レベルの信頼性を備えた車両を探しているなら、EcoBoostエンジンを搭載したF-150が良い選択です。