バッテリー点火システムには、電気を供給するためのエンジン駆動の発電機によって充電される6ボルトまたは12ボルトのバッテリー、電圧を上げるための点火コイル、コイルからの電流を遮断する装置、正しいシリンダーに電流を向けるためのディストリビューターがあります、および各シリンダーに突き出ているスパークプラグ。
電流はバッテリーからコイルの一次巻線を通り、遮断装置を通り、バッテリーに戻ります。
古い自動車では、一次電流の遮断は、侵食を遅らせるためのタングステン接点を備えたスイッチであるブレーカー接点によって作成されていました。エンジンの半分の速度で駆動され、ブレーカーカム、ローブのある表面を持つ回転するオブジェクト（シリンダーごとに1つのローブ）がポイントを開閉しました。
ブレーカーの接点が閉じると、点火コイルの一次巻線に電流が流れました。 1960年代初頭に導入された電子点火システムでは、遮断装置はリラクターであり、点火コイルの一次巻線への電流を制御するために増幅されるタイミングのとれた電気信号を生成する磁気パルスディストリビューターです。このようなシステムは通常、点火のメンテナンスを減らし、エンジン効率を高めます。
一次巻線は、鉄心に巻かれた線で構成されています。この上には、ディストリビューターに接続されたより細いワイヤーのより多くのターンを備えた二次巻線があります。一次巻線を流れる電流が磁場を生成します。
ブレーカーカムがブレーカーポイントを開くか、リラクターが信号を送信すると、回路が遮断され、電流が遮断されます。磁場が崩壊し、二次巻線にはるかに高い電圧が誘導され、ディストリビューターに供給されます。ディストリビューター内では、可動指がエンジンの半分の速度で回転します。
回転すると、それぞれが異なるシリンダーに向かう接点に接触します。指が特定のシリンダーの接点に触れると、点火コイルの二次巻線に高電圧が誘導され、ピストンが圧縮ストロークのほぼ頂点に達するように、回転のタイミングが調整されます。したがって、スパークプラグのギャップに高電圧が印加されます。
スパークプラグは、絶縁セラミックに埋め込まれた中心電極で構成されています。外側の周りには、シリンダーの上部にある穴にねじ込まれるねじ山付きの金属シェルがあります。接地電極は、カップから中心電極の端まで伸びています。 2つの電極の間に0.015〜0.040インチ（0.038〜0.102 cm）の小さなギャップがあります。
約8,000ボルトで、火花がギャップを飛び越えて混合気に点火します。遠心力供給により、高いエンジン速度で火花がより早く発火することができます。バキュームアドバンスにより、アイドル状態より上の小さなスロットル開度でより早く発砲することができます。
バッテリー点火システムの主なコンポーネントは以下のとおりです。
エンジンのON/OFFに使用します。スイッチの一方の端はバラスト抵抗器を介してイグニッションコイルの一次巻線に接続され、もう一方の端はバッテリーに接続されています。
基本的には、キーを中に入れてスイッチをONの位置にすると回路が完成し（閉回路）、OFFの位置に動かすと開回路として機能します。現在、このスイッチはプッシュボタンに置き換えられており、このシステムはキーレスシステムと呼ばれています。
バッテリーは、点火システム、より具体的にはイグニッションコイルに初期電流を供給するために提供されます。一般的に、電池の電圧は6Vまたは12Vまたは24Vです。自動車では、鉛蓄電池とアルカリ電池の2種類の電池が広く使用されています。亜鉛蓄電池がありますが、リチウムイオン電池は現代の車両で使用されています。
それはメインジャンクションであるか、バッテリー点火システムの主要部分と言えます。その主な目的は、火花を発生させるのに十分になるようにバッテリー電圧を上げることです。
昇圧トランスとして機能し、2つの風があります。1つは一次風で巻数が少なく、もう1つは二次風で巻数が多くなります。
これは、点火回路の電流を制限するために使用され、通常は鉄でできています。イグニッションスイッチとイグニッションコイルの間に直列に配置されています。ただし、古い自動車には使用されています。
コンタクトブレーカーは、カムによって調整される電気スイッチであり、ブレーカーが開いていると、コンデンサーに電流が流れて充電されます。
多気筒エンジンで使用されており、その目的は各スパークプラグのスパークを正しい順序で調整することです。
ディストリビューターには2つのタイプがあります。
コンデンサは、電気エネルギーが蓄えられる蓄え装置です。接点ブレーカーと平行に取り付けられており、電流が低下すると追加の電流が供給され、火花が発生します。空気またはその他の絶縁材料で分離された2枚の金属板でできています。
スパークプラグは、バッテリー点火システムのもう1つの重要な部分です。ここでは、実際の火花が燃料またはチャージの燃焼のために生成されます。複数のスパークプラグが存在する場合は、それぞれがディストリビューターに個別に接続され、順番にスパークを発生させます。
バッテリーイグニッションシステムでは、イグニッションスイッチがオンになると、電流はバラストレジスタ、一次巻線、および接点ブレーカーを介して一次回路に流れます
流れる電流は一次巻線の周りに磁場を誘導し、より多くの電流を供給するほど、より多くの磁場が生成されます。ある時点で、接点ブレーカーが開き、電流が一次巻線を流れて下降します。この突然の電流低下により、一次巻線セクションに約300Vの非常に高い電圧が発生します。
この膨大な量の電圧により、コンデンサが完全に充電されるとコンデンサは充電状態になり、電流の逆流と一次巻線にすでに誘導された磁場により、非常に高い電流がバッテリに流れ始めます。二次巻線には15000V〜30000Vの電圧が発生します。
次に、この高電圧電流は、高圧ケーブルを介してディストリビューターに転送されます。このケーブルでは、ローターがディストリビューターキャップ内で回転し、金属セグメントが埋め込まれています。そのため、回転を開始すると、特定の段階で接点ブレーカーポイントが開き、金属セグメントを介して高電圧電流をスパークプラグに転送できるようになります。
したがって、高電圧電流がスパークプラグに到達すると、エンジンシリンダー内に高強度のスパークが生成され、燃焼燃料が燃焼します。
バッテリー点火システムの次の利点は次のとおりです。
バッテリー点火システムは、自動車（自転車でも車、バス、トラック）で使用され、燃焼燃料を燃焼できるように火花を生成します。
一般的に、火花点火エンジンには、鉛蓄電池とアルカリ電池の2種類の電池が使用されています。鉛蓄電池は小型商用車に使用されていますが、アルカリ電池は大型商用車に使用されています。
自動車の点火システムには、ディストリビューターベース、ディストリビューターレス、コイルオンプラグ（COP）の3つの基本的なタイプがあります。初期の点火システムは、完全に機械的なディストリビューターを使用して、適切なタイミングで火花を放出していました。
バッテリー点火の利点：バッテリー点火システムの初期費用は非常に低いです。バッテリーの点火は、エンジンの凝視と低速で良い火花を出します。高速エンジンの駆動は、マグネトシステムの場合よりも簡単です。バッテリーを除いて、必要な定期的なメンテナンスはごくわずかです。
多気筒内燃エンジンの点火システムには、次の3つの基本機能があります。（1）各シリンダー内の混合気の燃焼を開始するのに十分なエネルギーの火花を提供する。 （2）シリンダー圧力がすぐに最大値に達するように、最適な効率のために点火時期を制御します。
バッテリー点火システムの主なコンポーネントは以下のとおりです。
現在、ほとんどの車やトラックで使用されている4種類の点火システムを認識しています。従来のブレーカーポイント点火、高エネルギー（電子）点火、ディストリビューターレス（廃棄スパーク）点火、コイルオンプラグ点火です。
スパークプラグに供給される電気エネルギーに応じて、点火システムは2つの主要なタイプに分けられます。つまり、誘導点火とコンデンサ放電点火（CDI）です。どちらの点火タイプも同じ動作をしますが、違いはスパークプラグへの電気エネルギーの供給です。
バッテリー点火システムのデメリット：アークが発生するため、コンタクトブレーカーポイントのピッチングが問題につながります。始動不良：数千キロ走行するとタイミングが不正確になり、始動不良（始動トラブル）になります。
バッテリー点火システムでは、一次回路の電流はバッテリーによって得られます。マグネトー点火システムでは、必要な電流は発電機であるマグネトーによって生成されます。
ロッドがガス流に入れられて火花が出ると、ガスが発火します。スパークジェネレーターでは、ボタンを押すかノブを回すと回路が閉じます。バッテリーからの電気がワイヤーを通って流れ、電極点火ロッドとアース板の間に火花が発生します。
このプロセスを継続的に実行し続けるために、車は発電機として機能し、車の充電システムの主要コンポーネントの1つであるオルタネーターを使用します。ベルトで駆動し、電磁石を使用してバッテリーへの電力供給と充電システムの正常な動作を維持します。