スーパーチャージャーは、内燃機関に供給される空気の圧力または密度を高める空気圧縮機です。これにより、エンジンの各吸気サイクルにより多くの酸素が供給され、より多くの燃料を燃焼させ、より多くの作業を行うことができるため、出力が増加します。
スーパーチャージャーへの電力は、エンジンのクランクシャフトに接続されたベルト、シャフト、またはチェーンによって機械的に供給することができます。
一般的な使用法では、スーパーチャージャーという用語を機械的に駆動されるユニットに限定しています。代わりに、排気ガスを動力源とするタービンによって電力が供給される場合、スーパーチャージャーはターボチャージャーまたは単にターボと呼ばれます。過去にはターボスーパーチャージャーと呼ばれていました。
スーパーチャージャーは、真空を発生させることなく、空気を大気圧以上に圧縮することで吸気量を増やします。これにより、より多くの空気がエンジンに押し込まれ、「ブースト」が提供されます。ブーストに空気を追加すると、チャージに燃料を追加でき、エンジンの出力が向上します。
基本的に、スーパーチャージャーは空気圧縮機として機能します。ベルトまたはチェーンがエンジンのクランクシャフトをスーパーチャージャーローターに接続し、コンプレッサーの稼働に必要な電力を供給します。
ルーツスーパーチャージャーは、吸気ポートに高速で空気を吹き込む一対のローターを介して作動します。その後、ポートにはより多くの空気が含まれるため、ポートは圧縮されます。これにより、より多くの燃料を燃焼室に噴射できるようになります（したがって、より多くの電力を生成できます）。
自動車用スーパーチャージャーには、主に4つのカテゴリーがあります。
遠心式過給機は、マニフォールドの空気圧MAPを上げるために遠心力を利用する特殊なタイプの過給機です。 MAPを増やすと、エンジンがより多くの燃料を燃焼できるようになり、その結果、出力が増加します。
遠心式スーパーチャージャーは通常、エンジンのクランクシャフトからベルトドライブまたはギアドライブを介してエンジンの前面に取り付けられます。
遠心式スーパーチャージャーは、自動車、トラック、船舶、航空機、オートバイ、UTVなど、多くの用途で使用されています。
遠心過給機には2つのタイプがあります：
ルートのタイプには、エピサイクロイド形状の2つのローターが含まれています。ローターは同じサイズのメッシュ間であり、2つの異なるシャフトに取り付けられてキーが付けられています。誰のシャフトも、Vベルトまたはギアトレイン（距離に応じて）を介してエンジンから動力を供給されます。各ローターは、要件に応じて2つ以上の2つのローブを持つことができます。空気は入口から入り、出口に向かう途中で閉じ込められます。その結果、出口の圧力は入口よりも高くなります。
二軸スクリュースーパーチャージャーは、ウォームギアのセットに似た一対の噛み合うローブを通して空気を引き込むことによって作動します。ルーツスーパーチャージャーと同様に、2軸スクリュースーパーチャージャー内の空気は、ローターローブによって作成されたポケットに閉じ込められます。
しかし、二軸スクリュースーパーチャージャーはローターハウジング内の空気を圧縮します。これは、ローターに円錐形のテーパーがあるためです。つまり、空気が充填側から排出側に移動するにつれて、エアポケットのサイズが小さくなります。エアポケットが縮小すると、空気はより小さなスペースに押し込まれます。
これにより、二軸スクリュースーパーチャージャーはより効率的になりますが、スクリュータイプのローターは製造プロセスでより高い精度を必要とするため、コストが高くなります。いくつかのタイプの二軸スクリュースーパーチャージャーは、ルーツスーパーチャージャーのようにエンジンの上にあります。
彼らはまた多くの騒音を出します。排出口を出る圧縮空気は、騒音抑制技術で抑制しなければならないうなり音または笛を発生させます。
過給機のドラムには多数の羽根が取り付けられています。これらのベーンは、事前に圧縮されたスプリングを介して外側に押し出されます。この配置は、ベーンが体の内面と接触し続けるのに役立ちます。
現在、偏心回転により、2つのベーン間のスペースは入口でより多く、出口でより少なくなっています。このようにして、入口に入る空気の量は、ouletに向かう途中でその体積を減少させます。体積が減少すると、空気の圧力が増加します。したがって、出口で得られた混合物は、入口よりも高い圧力になります。
スーパーチャージャーは、内燃機関に供給される空気の圧力または密度を高める空気圧縮機です。これにより、エンジンの各吸気サイクルにより多くの酸素が供給され、より多くの燃料を燃焼させ、より多くの作業を行うことができるため、出力が増加します。
スーパーチャージャーは、真空を発生させることなく、空気を大気圧以上に圧縮することで吸気量を増やします。これにより、より多くの空気がエンジンに押し込まれ、「ブースト」が提供されます。ブーストに空気を追加すると、チャージに燃料を追加でき、エンジンの出力が向上します。
自動車用スーパーチャージャーには、主に4つのカテゴリーがあります。
スーパーチャージャーは、内燃機関に供給される空気の圧力または密度を高める空気圧縮機です。これにより、エンジンの各吸気サイクルにより多くの酸素が供給され、より多くの燃料を燃焼させ、より多くの作業を行うことができるため、出力が増加します。
ターボの主な欠点はブーストラグですが、スーパーチャージャーの主な欠点は効率です。スーパーチャージャーはエンジン自体の力を使って回転するため、力を吸い上げます。エンジンの回転数が上がるにつれて、その力はますます大きくなります。このため、過給エンジンは燃費が悪くなる傾向があります。
ほとんどのスーパーチャージャーはkWhごとの請求を使用します。つまり、バッテリーの充電に使用される電気のkWhごとに請求されます。 kWhあたりの価格は、過給場所ごとに異なりますが、通常はkWhあたり約0.25ドルです。
アフターマーケットのスーパーチャージャーキットには、1500ドルから7500ドルの範囲で支払うことを期待してください。これはあなたが持っているエンジンのタイプに依存します。比較Webサイトを使用して、いくつかの価格を確認できます。これらのサイトの一部には、地元の自動車部品店からの情報も含まれます。
車のエンジンをターボチャージャーまたはスーパーチャージャーできますか？はい、できます。アフターマーケットのスーパーチャージャーシステムを車に追加できますが、気を付けてください。スーパーチャージャーをエコノミーハッチやCセグメントセダンに搭載することを考えている場合、それはめちゃくちゃ高価で、おそらく賢明な投資ではない可能性があります。
ターボチャージャーは排気システムと連動し、70〜150馬力のゲインをもたらす可能性があります。スーパーチャージャーはエンジンの吸気口に直接接続されており、50〜100馬力を追加できます。
ツインチャージャーシステムは、スーパーチャージャーとターボチャージャーを補完的な配置で組み合わせ、一方のコンポーネントの利点が他方のコンポーネントの欠点を補うことを目的としています。ツインチャージャーシステムには、直列と並列の2つの一般的なタイプがあります。
スーパーチャージャーは、ターボチャージャーに比べて生の電力に大きな利点があり、設置も簡単ですが、高価であり、ターボチャージャーよりも一般的ではありません。
あなたのエンジンがターボに動力を与えるためにもっと一生懸命働く必要がないので、ターボはスーパーチャージャーより効率的です。ターボはエンジンに直接接続されていないため、スーパーチャージャーよりもはるかに速く回転できます。
スーパーチャージャーは、真空を発生させることなく空気を大気圧以上に圧縮することで吸気量を増やします。これにより、より多くの空気がエンジンに押し込まれ、ブーストが提供されます。空気を追加すると、チャージに燃料を追加でき、エンジンの出力が向上します。
自動車用スーパーチャージャーには、主に3つのカテゴリーがあります。
ターボの主な欠点はブーストラグですが、スーパーチャージャーの主な欠点は効率です。スーパーチャージャーはエンジン自体の力を使って回転するため、エンジンの回転数が上がるにつれて、ますます多くの力を吸い上げます。このため、過給エンジンは燃費が悪くなる傾向があります。
スーパーチャージャーは、エンジンの燃焼室に直接供給される空気を圧縮することで、他の点ではありふれた車両をスピードデーモンに変えることができます。フォードマスタングやダッジチャレンジャーのようなマッスルカーは、その驚異的なパフォーマンスラインナップの最上部に座っているスーパーチャージャーモデルを持っています。
KWあたり0.25ドルの平均スーパーチャージャーコストはモデル3にも適用されます。約250マイルの範囲へのフルリチャージは約22.00ドルかかります。より一般的には、半額（150マイルの範囲）は約$11.00の費用がかかります。費用は国の地域と地域の電気料金によって異なります。
過給のデメリット
ここでは、遠心式スーパーチャージャーが勝者であり、特にブーストレベルが高い場合、容積式スーパーチャージャーよりも優れた効率で動作します。これは、同じブースト圧力に対して、吸気が遠心式スーパーチャージャーでより冷たくなり、より多くのパワーが期待できることを意味します。