マグネトーは、永久磁石を使用して交流の周期的なパルスを生成する発電機です。マグネトーはまた、スパークプラグに電力を供給するために、一部のガソリン駆動の内燃エンジンの点火システムで高電圧のパルスを生成するように適合されました。
点火マグネト、または高圧マグネトは、ガソリンエンジンなどの火花点火エンジンの点火システムに電流を供給するマグネトです。それはスパークプラグのために高電圧のパルスを生成します。古い用語の張力は電圧を意味します。
今日のマグネトー点火の使用は、主に芝刈り機やチェーンソーなど、他の電源が利用できないエンジンに限定されています。電力供給は通常利用可能ですが、航空ピストンエンジンでも広く使用されています。
この場合、磁石の自給自足動作により信頼性が向上すると想定されます。理論的には、エンジンが回転している限り、磁石は作動し続けるはずです。
これらはMagnetoIgnitionSystemsの主要部分です：
マグネト点火システムの主要部分は、2種類の巻線で構成されるトランスコアです。
1つは一次巻線で、もう1つは二次巻線です。一次巻線は低電圧巻線とも呼ばれ、二次巻線は高電圧巻線とも呼ばれます。
一次巻線の一方の端は接地され、もう一方の端は接続、接点ブレーカー、およびコンデンサに接続されています。
コンタクトブレーカーはカムによって調整され、ブレーカーが開いていると、電流がコンデンサーを流れて充電されます。これは通常、一次回路の作成と切断に使用されます。ピボットアーム（リンク）の中央にヒールが取り付けられており、カムの作用により接点が壊れます。
シャフトの一方の端はカムに接続され、もう一方の端は北と南の2つの極を持つ磁石に接続されています。
コンデンサの主な仕事は、充電器を保管することです。ここで使用するコンデンサは単純な電気コンデンサです。一方の端は一次巻線に接続され、もう一方の端は接地されており、通常、一次巻線からの電荷を蓄積するために使用されます。
オフとオンの車両で機能し、過剰な空気の損傷を防ぐのに役立つため、これはコンデンサの並列に設定されます。
点火サージを点火順序に関して正しい順序で個々のスパークプラグに分配するための分配器が提供されています。中央のローターと周辺の金属電極で構成されています。
これらの金属電極はスパークプラグに直接接続されており、点火ハーネスとしても知られています。ローターが回転すると、高張力電流が点火ハーネスに流れ、点火ハーネスはこれらの高張力電流をスパークプラグに流します。
スパークプラグは、マグネトイグニッションシステムの最後のコンポーネントです。これは2つの電極で構成され、1つは高圧電流を運ぶワイヤーに接続され、もう1つは接地されています。
これらの電極間の電位差により、電極間に存在するギャップがイオン化され、可燃性混合物に点火する火花が生成されます。
マグネトーは、スパークプラグを介してエンジンに点火を提供する高電圧の自己完結型の発電機です。接点が開いた瞬間、急速な磁気の流れによって二次コイルに高電圧が発生し、それがスパークプラグに点火して、エンジンを始動させます
マグネトは、マグネト点火システムで使用されます。エンジンが始動すると、磁石が回転するのを助け、高電圧の形でエネルギーを生成します。次に、磁石の一端が接点スイッチを介して接地され、点火コンデンサがその並列に接続されます。
コンタクトブレーカーはカムによって制御されます。スイッチが開いていると、コンデンサに電流が流れて充電されます。
これで、コンデンサが充電器として機能し、一次電流が減少し、システムで生成される全体的な磁場が減少します。
これにより、コンデンサの電圧が上昇します。コンデンサ内のこの増加した高電圧はEMFとして機能し、ディストリビューターを介して右側のスパークプラグにスパークを生成します。
また、始動段階では、エンジンの速度が遅いため、マグネトによって生成される電圧が低くなります。
ただし、エンジン速度が上がると、マグネトによって生成される電圧も上がり、電流の流れも増えます。
使用されるマグネトイグニッションシステム：
マグネトイグニッションシステムの利点は次のとおりです。
いくつかの欠点がありますが：
点火マグネト、または高圧マグネトは、ガソリンエンジンなどの火花点火エンジンの点火システムに電流を供給するマグネトです。それはスパークプラグのために高電圧のパルスを生成します。古い用語の張力は電圧を意味します。
マグネトーは、スパークプラグを介してエンジンに点火を提供する高電圧の自己完結型の発電機です。磁石、つまり磁石は、ワイヤーのコイルのすぐ近くで回転します。磁石が回転すると（または磁石の回転子が回転すると）、強力な磁力が発生し、一次コイルによって「抑制」されます。
外部点火コイルは、スパークプラグでスパークを生成するために電圧を上げるために使用されます。 2つの強力な磁石を備えたフライホイールを使用して、アーマチュアの周囲に磁場を作成します。
マグネトーは、永久磁石を使用して交流の周期的なパルスを生成する発電機です。マグネトーはまた、スパークプラグに電力を供給するために、一部のガソリン駆動の内燃エンジンの点火システムで高電圧のパルスを生成するように適合されました。
自動車の点火システムには、ディストリビューターベース、ディストリビューターレス、コイルオンプラグ（COP）の3つの基本的なタイプがあります。初期の点火システムは、完全に機械的なディストリビューターを使用して、適切なタイミングで火花を放出していました。
マグネト点火の長所と短所：自己エネルギー式点火方式であるため、外部エネルギー源や重電池を必要とせず、コンパクトです。バッテリーがないのでより信頼できます。高速で高品質のスパークを提供します。
現在広く使用されているマグネトイグニッションシステム：これは基本的に、今日の二輪車（SIエンジン）で使用されています。回転磁石は高電圧を生成します。また、これは、トラクター、船外機、洗濯機、バス、パワーユニット、船舶用エンジン、天然ガスエンジンなどのさまざまな場所で使用されています。
磁気システムは一般に、磁気、一次電気回路、二次電気回路を含む3つの異なる回路に分けられます。
現在、ほとんどの車やトラックで使用されている4種類の点火システムを認識しています。従来のブレーカーポイント点火、高エネルギー（電子）点火、ディストリビューターレス（廃棄スパーク）点火、コイルオンプラグ点火です。
マグネトイグニッションシステムのデメリット：最初の問題があります。バッテリー点火システムよりも高価です。巻線と他の部品に電流を運ぶワイヤとの間の電流の漏れにより、失火する可能性があります。
マグネトーは現代の自動車には使用されていませんが、独自の電力を生成するため、ピストン航空機エンジンや、モップ、芝刈り機、除雪機、チェーンソーなどの小型エンジンによく見られます。航空機エンジンには通常、複数のマグネトーがあります。障害が発生した場合の冗長性。
マグネトーは、永久磁石を使用して交流の周期的なパルスを生成する発電機です。ダイナモとは異なり、マグネトーには直流を生成するための整流子が含まれていません。
マグネトーは、1つのユニットに組み込まれたディストリビューターとジェネレーターの組み合わせです。外部電圧なしで独自のスパークエネルギーを生成するという点で、従来のディストリビューターとは異なります。一連の回転する磁石が電界を遮断します。これにより、コイルの一次巻線に電流が流れます。
マグネトによって生成される電圧は50ボルトです。コイルはこれを15,000ボルトに増やします。
マグネトでは信頼性が低いため、オートレンジは使用しないでください。一方のプローブチップをエンジンブロックに接触させ、もう一方を通常スパークプラグに取り付けられているゴム製ケーシング内の金属クリップに接触させます。読み取り値は、数千オームまたは「k」オームで示されます。良い読み方は3kから15kの範囲です。
バッテリーやその他の電気エネルギー源を必要としないため、マグネトはコンパクトで信頼性の高い自己完結型の点火システムであり、多くの一般的な航空用途で使用され続けています。
バッテリー点火システムでは、一次回路の電流はバッテリーによって得られます。マグネトー点火システムでは、必要な電流は発電機であるマグネトーによって生成されます。
マグネト点火システムを構成する6つの主要な電気部品に名前を付けます。