マニュアルトランスミッションは、ドライバーがギアを変更するときにギアスティックとクラッチを操作して手動でギアを選択する必要があるマルチスピード自動車トランスミッションシステムです。これは、ドライバーが車を運転するためにさまざまなギア比から選択できるようにするトランスミッションです。
基本的に、ギア比が低いとトルクは大きくなりますが速度は遅くなりますが、ギア比が高いとトルクは小さくなりますが速度は速くなります。異なるギア比はしばしば「速度」と呼ばれるため、「6速」マニュアルトランスミッションには6つの前進ギア比があります。
初期の自動車は、最大3つの前進ギア比を備えたスライドメッシュトランスミッションを使用していました。 1950年代以降、コンスタントメッシュマニュアルトランスミッションが一般的になり、現在の車両ではリレー比の数が5速および6速マニュアルトランスミッションに増加しています。
最も単純なケースでは、ギアボックスは3つのシャフトで構成され、さまざまなサイズのギアが常に噛み合っています。入力シャフトはクラッチを介してエンジンに接続されています。カウンターシャフトは常に入力シャフトと噛み合っており、いくつかのギアがあります。
出力シャフトは、カウンターシャフトをドライブシャフトおよび場合によってはホイールに接続します。四輪駆動と全輪駆動の車両では、出力シャフトは最初にトランスファーケースに接続されます。逆は通常、方向を変えるために4番目のシャフトにあります。
ギア自体は出力シャフトではなく、フリーホイールに取り付けられています。一方、ロッキングカラーは出力シャフトと一緒に回転し、前後にスライドまたはスライドしてギアの1つと噛み合うことができます。
それが「シフト」ギアと呼ばれる理由です。アイドリング時には、ギアを選択せずに入力シャフトとカウンターシャフトが出力シャフトの歯車と同じように回転し、クラッチが解放されます。ただし、どのロッキングカラーもかみ合っていないため、出力シャフトは動きません。
ギアを変更するには、たとえば1速ギアを入れるときに、ドライバーがクラッチを押して、入力シャフトを外します。ギアシフトレバーを使用すると、ドライバーは1速ギアを操作し、リンケージはギアシフトフォークを動かして1速から2速に移動します。
ロッキングカラーを1速に接続し、出力軸にロックします。クラッチを離して入力軸がかみ合うと、1速がロッキングカラーで出力軸にロックされるため、出力軸が回転します。
ドライバーがより速く運転する場合は、2速を選択するときにこのプロセスを繰り返すだけで済みますが、ギアシフトレバーは2速にシフトされます。シフトシャフトがシフトフォークを動かして1速を解除し、2速を噛み合わせます。
クラッチを切ることにより、入力シャフトが再び接続され、今度は動力が2速を通過します。 3速にシフトする場合、3速と4速の間で2速シフトリンケージ、シフトフォーク、ロッキングカラーが使用されます。
カウンターシャフトと出力シャフトが異なる速度で回転し、1速から2速にシフトするためです。車両の速度が遅いときにギアを上げようとすると、シャフトを2つの異なる速度で回転させようとするようなものになりますが、これは不可能です。
シンクロナイザーリングは、摩擦を利用してサークリップとギアを同じ速度にする小さなクラッチのようなものです。この時点で、それらは簡単に連動し、力を再適用できます。
現代の車両には、自動または手動の2つの異なるトランスミッションタイプがあります。マニュアルトランスミッションの場合、ドライバーがギアをシフトする責任がありますが、オートマチックトランスミッションの車両の場合、車がシフトを行います。
マニュアルまたは標準トランスミッションを搭載した車両は、通常、スティックシフトと呼ばれます。ドライバーは、ギアシフトレバーを使用して、車両を加速およびブレーキするときに手動でギアを変更します。ギアシフトレバーはセンターコンソールにあり、リンケージを介してトランスミッションに接続されています。
ギアシフトレバーに加えて、マニュアルトランスミッションはブレーキペダルの左側にあるクラッチペダルの使用を必要とします。クラッチペダルを踏むと、エンジンとトランスミッションの間のクラッチ機構が解放されます。クラッチペダルを踏むと、エンジンからトランスミッションへの動力が止まり、ギアチェンジが可能になります。
ギアを変更するには、ドライバーはクラッチペダルを踏み、ギアレバーを目的のギアにシフトしてから、クラッチペダルを放して、エンジンからトランスミッションへの動力を再開します。
スティックに乗ることを学ぶには、いくつかの練習が必要です。クラッチペダルを速く踏みすぎると、エンジンが失速します。クラッチペダルの踏み込みが遅すぎると、早期摩耗が発生する可能性があります。練習はマスターを作成します。
ドライバーはマニュアルトランスミッションで車両を操作する際に積極的な役割を果たしますが、オートマチックトランスミッションでは、ドライバーはシフターでDを選択するだけで、車はすべてのハードワークを実行します。液圧により、車両は自動的にギアを変更します。
オートマチックトランスミッションの心臓部は遊星歯車セットです。この部分は、使用されるギアボックス以外のギア比を作成する責任があります。
ベルトとクラッチを作動させて、車両に搭載するギアがオートマチックトランスミッションフルードであるかどうかを判断するために必要な圧力を提供します。この液体は、トランスミッションの可動部分を冷却して潤滑するだけでなく、車両の運転にも役立ちます。
マニュアルトランスミッションのクラッチとして機能するトルクコンバーターは、ドライブトレインに取り付けられています。流体は、ギア比を切り替えるために遊星ギアをロックおよびロック解除するために使用されます。このシフトは自動的に行われます。ドライバーは何もする必要はありません。
マニュアルトランスミッションと比較した場合の欠点は、必要なスペースが大きく、重量が大きいことです。自動トルクコンバータートランスミッションと比較して、始動時の快適性が悪く、摩耗が大きいことが主な欠点です。
マニュアルトランスミッション。 マニュアルまたは標準トランスミッションを搭載した車両は、通常、スティックシフトと呼ばれます。ドライバーはスティックシフトを使用して、車両を加速および減速するときに手動でギアを変更します。センターコンソールにあるシフトレバーは、リンケージによってトランスミッションに接続されています。
マニュアルトランスミッションは、ギアをシフトするためのスティックとクラッチを操作するための3番目のペダルを備えたものです。
マニュアルトランスミッションでは、ギアを変更するためにドライバーがギアスティックとクラッチを操作する必要があります。オートマチックトランスミッションやセミオートマチックトランスミッションでは、これらの機能の一方（通常はクラッチ）または両方が自動化されています。
車用のほとんどのマニュアルトランスミッションでは、ドライバーはいつでも任意のギア比を選択できます。たとえば、2速から4速、または5速から3速にシフトします。ただし、オートバイやレーシングカーで一般的に使用されているシーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、ドライバーは次に高いギアまたは次に低いギアしか選択できません。
燃費の向上-全体として、マニュアルトランスミッションエンジンはオートマチックよりも複雑でなく、重量も軽く、ギアも多くなっています。最終的には、自動運転の場合よりも、ポンプで汲み上げるガソリンからより多くのキロメートルを得ることになります。
基本的に、マニュアルトランスミッションは、ドライバーが車を運転するために異なるギア比から選択できるようにするギアボックスです。ギア比が低いとトルクは大きくなりますが速度は遅くなり、ギア比が高いとトルクは小さくなりますが速度は速くなります。
車両はドライバーにとってより魅力的です。ドライバーはギアとシフトするタイミングを完全に制御できます。通常、自動車両よりも安価です。多くの場合、トランスミッションの修理にかかる費用は少なくて済みます。
マニュアルを運転するのは難しいですか？簡単な答えはイエスです。スティックシフトを運転することを学ぶことは、オートマチックを運転することを学ぶことよりも難しいでしょう。オートマチックを使用すると、ギアシフトはあなたがそれについて考える必要さえなくても起こります。スティックシフトでは、そうではありません。
マニュアル車もオートマチックより速く進みます。これは確かに楽しいことですが、チケットや事故の増加につながる可能性もあります。マニュアルトランスミッションもオートマチックよりもはるかに複雑ではないため、修理にかかる費用も少なくて済みます。
結局、データが少なすぎて、手動車と自動車のどちらが安全に運転できるかを明確に結論付けることはできません。マニュアルは、ドライバーを集中させ、携帯電話から遠ざける可能性があります。余分なペダルとスティックシフトが一部のドライバーの気を散らす可能性もあります。
追加のMPGのために、メーカーは多くの場合、車の質素なセールスポイントをさらに高めるために6速ギアボックスを取り付けます。これは、追加のギアにより、5速と比較して同じ速度でエンジンの回転が低くなり、燃料を節約できるためです。
理由は次のとおりです。
スティックシフトとも呼ばれるマニュアルトランスミッションで車を運転するのは難しいと思うかもしれません。実際には、ドライバーの学習に刺激を与える緊張と恐怖にもかかわらず、そうではありません（そして、学習する必要がなかった経験豊富なドライバーでさえ）。
マニュアル車の運転を学ぶのは難しいですが、注意しないと高額になる可能性もあります。手動ギアボックスは長持ちするように作られていますが、運転行動はトランスミッションから得られる寿命に影響を与える可能性があります。
奇妙な音（うなり、鳴き声、ぶつかる、またはぶつかる）研削音。トランスミッションがギアからジャンプして（ニュートラルに）ギアをシフトするのが難しい。覚えておくべき他の潜在的な原因：
はい、マニュアルは都市交通で疲れますが、1時間以上アイドリングストップモーターで立ち往生している場合に限ります。その時、あなたのクラッチの足/脚は疲れます、そしてそれはスムーズな引っ張りをするのをますます難しくします-常に。
とはいえ、マニュアルトランスミッションを搭載した車によって何件の盗難が阻止されたかを追跡することは依然として困難です。 Car Buzzは、スティックシフトのある車の盗難頻度が少ないことを証明する実際のデータはないと報告しました。
マニュアルトランスミッションは、歴史的に自動変速機よりも安価でした。オートマチックトランスミッションを備えた同じメーカーとモデルの車は、マニュアルトランスミッションよりも1000ドル高くなる可能性があります。マニュアルトランスミッションは、製造が容易な複雑な部品が少なく、コストが低くなります。
あるギアから別のギアへの伝達方法と速度の制御方法についてすべてを知っていれば、手動車の運転を学ぶのに2、3日もかからず、練習することで間違いなくよく学ぶことができます。
米国には、まだマニュアルで入手できるモデルが40をわずかに超えています。これらの車、トラック、SUVの多くは、最も安価なベーストリムにスティックシフトが標準装備されていますが、パフォーマンスバージョンではマニュアルギアボックスしか提供していないものもあります。
ドライバーはギアとシフトするタイミングを完全に制御できます。通常、自動車両よりも安価です。多くの場合、トランスミッションの修理にかかる費用は少なくて済みます。
21世紀に車を運転することが非常にアクセスしやすくなり、人々は常により簡単な方法を選択したいと思うようになったという理由だけで、マニュアルトランスミッションは死にかけています。この場合、人々はもうクラッチとギアを学びたくはありません。ただ車を手に入れて、電源を入れて行きたいだけです。
2つのトランスミッションタイプ間で事故の傾向に大きな違いはありません。
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