スパークプラグの目的は、ガソリンを動力源とする内燃機関の各シリンダー内の空気と燃料の圧縮混合気に点火することです。
スパークプラグの長さを走る絶縁された中心電極と、スパークギャップと呼ばれるスペースによって中心電極の露出端から分離された1つまたは複数の接地電極が下端にあります。
イグニッションコイルからスパークプラグに供給される電圧が十分に高い場合、電気エネルギーがギャップをジャンプしてスパークを形成します。
電極は伝統的に銅で作られていましたが、今ではイリジウムやプラチナなどの希少材料からも製造されています。新しいスパークプラグは、スパークを生成するために必要な電圧の量を下げるために、より小さな中心電極を利用します。必要な電圧が少ないほど、より効率的な点火システムになります。
ほとんどのガソリン車では、スパークプラグの数はシリンダーの数と同じです。ただし、一部の高出力車両は、シリンダーごとに2つのスパークプラグを使用します。
スパークプラグの主な種類は、銅/ニッケル、イリジウム、シングルプラチナ、ダブルプラチナ、およびシルバーです。最適なスパークプラグは車両によって異なります。以下に、これらの各スパークプラグの詳細とその用途を示します。
このタイプのスパークプラグの中心電極は、ニッケル合金でコーティングされた銅コアです。他のすべてのスパークプラグの中で最大の直径を持っているため、スパークを生成するにはより多くの電圧が必要です。
ニッケル合金は柔らかく耐久性に欠ける素材であるため、スパークプラグは他のタイプよりも頻繁に交換する必要があります。一部の車は、寿命が短いにもかかわらず、銅製のスパークプラグを使用するように設計されています。
これらの場合のいくつかでは、より高価なスパークプラグを取り付けることはお金の無駄かもしれません。メーカーの推奨事項については、オーナーズマニュアルを確認してください。
イリジウムはプラチナよりも硬くて耐久性があるため、イリジウムスパークプラグは最も長持ちします。これらのスパークプラグには小さな中心電極があり、スパークを生成するために必要な電圧が少なくて済みます。これらの利点は、より高い値札に反映されています。
現在、多くの自動車メーカーが自社の車両にイリジウムスパークプラグを使用しているため、プラグを交換するときは、プラチナや銅/ニッケルにダウングレードするのではなく、イリジウムを使用することが重要です。車両の性能に悪影響を及ぼす可能性があります。
単一のプラチナスパークプラグは、銅/ニッケルスパークプラグに似ていますが、中心電極の先端にニッケル合金だけでなくプラチナディスクが溶接されている点が異なります。プラチナ金属は、摩耗する前にニッケル合金よりも長持ちします。
これらのプラグはまた、より多くの熱を発生させ、炭素の蓄積を減らします。これは、コイルオンプラグ点火システムを備えた新車に推奨される材料です。
ダブルプラチナスパークプラグには、中心電極と接地電極の両方にプラチナコーティングが施されています。これはより効率的で長持ちするため、これらのプラグは、他の点火システムよりも両方の電極に多くの摩耗を及ぼす同時点火点火システムに最適です。
無駄な点火点火システムでは、各点火コイルが2つの点火プラグを同時に点火します。1つは圧縮行程のシリンダーで、もう1つは排気行程のシリンダーで点火します。
後者の火花は、前のストロークで混合気がすでに燃焼しているために無駄になります。この点火システムは、雨や破片の影響をあまり受けないため、ディストリビューター点火システムよりも優れています。
これらは他のものよりも一般的ではなく、銀でコーティングされた電極チップを備えています。これらは、金属の耐久性が低いため、イリジウムまたはプラチナのスパークプラグほど長持ちしません。それらは、古いヨーロッパのパフォーマンスカーやオートバイで最も頻繁に使用されます。
スパークプラグのビジネスエンドにはギャップがあります。ギャップは、スパークが正しく形成されるために非常に正確である必要があります。時間の経過とともに、電極上の金属が摩耗するにつれてこのギャップが大きくなる可能性があるため、特別なツールを使用してギャップを測定することが重要です。
電極を曲げてギャップを調整することができます。これは、ギャップと呼ばれるプロセスです。
時々、スパークプラグはギャップによって修理するには遠すぎて、交換しなければなりません。ギャップが正しくないスパークプラグを使い続けると、エンジンの失火、電力損失、燃費の悪化などの問題が発生する可能性があります。
スパークプラグの熱範囲は、ギャップが見つかったチップの温度を指します。 ホットスパークプラグ スパークプラグの先端、したがって燃焼室でより多くの熱を保持するより優れた絶縁体です。
温度が炭素堆積物を焼き払うのに十分高いため、これらはコールドスパークプラグよりも長持ちする傾向があります。ホットスパークプラグは、ほとんどの標準的な車両でうまく機能します。
コールドスパークプラグ 断熱性がはるかに低いため、より多くの熱が先端から燃焼室からエンジンの外側に伝導され、燃焼室の温度が低く保たれます。
理想的な機能を発揮するには高温のシリンダーチャンバーは、プレイグニッションやノッキング（燃料の不均一な燃焼）などの問題を引き起こし、エンジンに恒久的な損傷を与える可能性があります。
これらのプラグは、高馬力、高RPM、長時間の加速または高速運転、または過給機などの高温エンジンを搭載した高性能車両に最適です。
上記のすべての金属を使用して、通常の（交換用）または高性能のスパークプラグを作成できます。 パフォーマンススパークプラグ 交換用のスパークプラグよりも頑丈で、温度や機械的ストレスの大きな変化に耐えることができます。
これは、エンジンが通常の状態で運転されるエンジンよりもはるかに大きなストレスを受けるため、激しく運転される車に役立ちます。