自動車が最初に普及したとき、後輪駆動 (RWD) が好まれた推進方法でした。たまたまそれが唯一の選択肢でもありました。しかし、燃費の節約、より信頼性の高いトラクション、コンパクトなパッケージング、および安定性により、前輪駆動 (FWD) が後に主流の市場を引き継ぎました。
今日では、SUV や CUV に対する消費者の需要により、AWD や 4WD への嗜好が再びシフトしています。 AWD と 4WD は、FF 車よりも燃費が悪いにもかかわらず、トラクションとコントロールが優れているという利点がありますが、類似性があるため、よく混同されることがあります。
現代のテクノロジーは、ほとんどの人にとってお互いを区別することを困難にしていますが、違いを理解することは、モアブを長いトレッキングの後に家に帰るか、あなたを救うためにカルバリーに電話するかの違いを意味するかもしれません.
ドライブのように心配しないでください の専任の情報チームがワイヤーを解きほぐし、AWD と 4WD のすべての違いを説明します。
AWD と 4WD システムは異なる部品を使用します。関連する用語、名前、およびコンポーネントの簡単な内訳を次に示します。
全輪駆動車は通常、エンジン、トルク コンバーターまたはクラッチ、トランスミッション、センター ディファレンシャル、クラッチ パック、リア ディファレンシャル、およびフロント ディファレンシャルを使用します。ただし、ハイブリッド電気や機器など、独自の技術を使用する AWD システムにはさまざまな種類があります。
四輪駆動車は、エンジン、トルク コンバーターまたはクラッチ、トランスミッション、トランスファー ケース、リア ディファレンシャル、およびフロント ディファレンシャルを使用します。
ディファレンシャルは、トルクを異なる速度で動作できる 2 つの出力シャフトまたは車軸に分割する、ドライブトレイン内の機械的または電子的なギア アセンブリです。まとめてロックすることもできます。
たとえば、リア ドライブシャフトに接続されたリア ディファレンシャルにより、左右の後輪を異なる速度で回転させることができます。センターディファレンシャルにより、フロントとリアのドライブシャフトを異なる速度で動作させることができますが、2 つを一緒にロックするオプションが提供されます。
ディファレンシャルにはさまざまな種類があり、最も一般的なのはオープン、ロッキング、またはリミテッド スリップです。
AWD および 4WD 車両では、トランスファー ケースは、トランスミッション、フロント ドライブシャフト、およびリア ドライブシャフトに接続されたドライブトレイン内のメカニズムです。通常、トランスファー ケース ハウジング内のギア、油圧装置、またはチェーンを使用して、トランスファー ケースはトランスミッションからドライブシャフトに動力を伝達し、前輪と後輪を異なる速度で動かすことを可能にしながら、前輪と後輪に動力を供給します。
4WD 車では、トランスファー ケースをレバー、ダイヤル、スイッチ、またはボタンで手動で作動させて、さまざまなギア設定を行うことができます。 AWD 車では、トランスファー ケースは入力なしで自動的に機能します。
全輪駆動システムは、常に車両の 4 つの車輪すべてに同時に動力を供給しますが、各車輪に流れるトルクの量は異なります。システムに応じて、全輪駆動は通常、フロントまたはリアのバイアスで動作します。たとえば、スバル アウトバックはデフォルトでトルクの 80% をフロントに、20% をリアに送ります。ただし、他の車輪の 1 つまたはすべてでトラクションが必要な場合、システムは助けを求めている車軸に動力を集中させます。
全輪駆動システムは、前輪と後輪が異なる速度で動作することを可能にする一種のセンターディファレンシャル (多数あります) を使用します。 Ford Edge などの一部の例では、全輪駆動システムにより、リアを完全に分離して 100% 前輪駆動を可能にしています。
フロントバイアス全輪駆動 :車両は、後輪よりも前輪に多くのトルクを偏らせます。
リア全輪駆動 :車両は、後輪よりも後輪により多くのトルクを偏らせます。
四輪駆動の目的は、手動で選択したときに最適なトラクションを維持することです。前後のドライブシャフトを一緒にロックして同じ速度で移動し、4 つの車輪すべてに同じ量のトルクを送ることができる場合、車両は 4 輪駆動になります。四輪駆動は通常、オフロードや非常に滑りやすい路面での使用を想定しています。
手動または自動で電子的に 4WD に切り替えない限り、パートタイム 4WD の車は 2WD で動作します。一方のドライブシャフトは常時動力に接続され、もう一方は必要に応じて接続できます。パートタイム 4WD は、ほとんどの場合、車両のキャビン内のボタン、ダイヤル、レバー、またはスイッチと連動しています。これは最も伝統的なタイプの 4WD であり、ジープのような SUV やトラックなどの 4x4 車によく見られます。
車両が真の四輪駆動の場合、前後の車軸が異なる速度で作動することが許可されていないため、通常の道路では正常に走行できません。試みた場合、「カラスホップ」として知られる現象である、車が拘束または震え始める可能性があります。これにより、車両が損傷する可能性があります。
これは別のタイプのパートタイム AWD です。オンデマンド 4WD を搭載した車は、デフォルトでは二輪駆動で動作しますが、牽引力が必要な場合は自動的に他の車輪を呼び出します。
パーマネント 4WD またはオート/オートマチック 4WD と呼ばれることもあるフルタイム 4WD を搭載した車は、25% の電力を各ホイールに 100% 均等に供給します。ただし、クラッチ パックまたはセンター ディファレンシャルを使用すると、前後のドライブシャフトを異なる速度で動かすことができます。
四輪駆動車には、通常、さまざまな運転構成を持つダイヤル、レバー、スイッチ、または一連のボタンがあります。各オプションは、特定の意図された状況でのみ使用する必要があります。そうしないと、ドライバーが車両を損傷する危険があります。以下に、2H、4H、4L の使い方を説明します。
2HはTwo Highの略です。これは、高域で 2 つの車輪 (通常は後輪) が接続されていることを意味します。ドライバーは、硬い路面での通常の運転状況では 2H を使用する必要があります。
4Hはフォーハイの略です。これは、4 つの車輪がハイレンジのギア比で接続されていることを意味します。ドライバーは、雪や岩の多い道を平均時速約 30 ～ 50 mph で運転するなど、追加の牽引力が必要な場合に 4H を使用する必要があります (正確な制限と仕様については、車両のマニュアルを確認してください)。
4Lはフォーロウの略。これは、4 つの車輪がローレンジのギア比で接続されていることを意味します。ドライバーは、深い砂、泥、雪など、最大の牽引力とトルクが必要な状況で 4L を使用する必要があります。また、路面が不安定な急な坂道の上り下りにも適しています。 4L は、通常時速 15 マイル未満の低速で制御された速度を可能にし、オフロード クロール中に非常に役立ちます。
電気およびハイブリッド AWD システムは、従来のガソリン車の AWD システムとは動作が大きく異なります。 EV にはエンジンがなく、トランスファー ケースは適用されず、機械的なリンケージはコンピューターのワイヤーに置き換えられます。 EV を AWD で動作させるには、前輪と後輪の両方と 4 つの車輪すべてに電気モーターを使用する必要があります。さまざまなタイプの電動全輪駆動セットアップの例をいくつか紹介します。
この車には 2 つの電気モーターが搭載されています。 1 つはフロント アクスルにあり、もう 1 つはリア アクスルにあります。これらのアクスルのディファレンシャルにより、ホイールはさまざまな速度で回転できます。テスラはこれをデュアル モーター AWD と呼んでいます。
今後の電動GMCハマーには、3つの電気モーターが搭載されていると噂されており、前に1つ、後部に2つある可能性が高い.後部に 2 つのモーターがあるため、車両は各後輪を制御できます。
すべての電気自動車が同じように作られているわけではありません。一部の電気自動車は、電気モーターを車軸に直接取り付けるのではなく、各ホイールのハブに組み込まれた 4 つの独立したモーターを使用します。 Once again, computers can control how much power, negative or positive torque, and slippage occurs at each wheel.
Examples of AWD electric cars :
Hybrids combine a gas motor with some type of electric assistance. Full hybrids pair gas motors with electric motors. All-wheel-drive hybrids typically use the gas engine to power one axle and an electric motor to power the other to achieve control over all four wheels. In some cases such as the Acura NSX, however, a system will use a gas engine and multiple electric motors.
Examples of AWD hybrid cars:
This depends on how much snow is present, as well as the purpose and mission of the drive. Driving down a snowy highway? Think AWD. Driving over a snow-covered mud field? Think 4WD. Read more in How to Drive in the Snow.
Typically, yes, but some modern systems allow the driver to deactivate AWD to use two-wheel drive.
This depends on how the vehicle will be used and the climate it will be driven in.
This is dependent on the buyer’s needs, locale, and budget. The answer is not always yes.
Yes and no, AWD improves traction in slippery conditions, including on ice. But it only helps propel you forward. It won’t help you corner or stop.
Yes, AWD improves traction in slippery conditions, including when it rains.
AWD adds cost, reduces gas mileage, and has complex components that could falter.
Yes, for two reasons:AWD systems require more energy to power more wheels and add weight due to their more complex makeups.
Technically, yes, but traditionally, no. Select systems allow for the front or rear driveshaft to be fully disconnected.
With the proliferation of AWD throughout the industry and its manufacturers’ lineups, each company has slightly different technologies and uses slightly different marketing terms to describe the systems in its vehicles. Here are some of the most common systems and what they mean, as described by the manufacturers themselves.
“SH-AWD uses dynamic torque vectoring to provide more accurate and predictable handling performance in all road conditions.
Up to 70% of engine torque can be sent to the rear wheels as needed, with up to 100% of that torque apportioned to either the left or right wheels. Further, today's SH-AWD can overdrive the outside rear wheels by up to 2.7 percent, creating additional rotational speed that helps "pull" the car through the turn with increased grip and cornering accuracy.”
“Fundamentally, Quattro all-wheel drive for Audi medium and large cars works similarly to previous systems with three differentials. It is mechanically as well as electronically activated, and it distributes torque to wheels based on steering angle sensors, traction and stability control, yaw sensors (measuring how weight shifts left or right around its center of gravity) and wheel sensors.
Default power distribution is 40:60 front to rear, with up to 70% of power to the front wheels or up to 85% of a vehicle’s power to the rear. Additionally, electronic wheel-selective torque control can assist traction across each axle through individual wheel braking. Torque control is provided by an intelligent software function of the stability control.
In S and RS models, the rear Sport differential has the ability to overdrive the inside or outside wheel, or even send almost all power from one rear wheel to the other, in hard cornering, creating more neutral handling. This is known as torque vectoring.”
“With BMW xDrive, intelligent Dynamic Stability Control (DSC) sensors detect the slightest loss of grip, and using an electronically controlled multi-disc clutch, divert the power to the set of wheels that have the best traction, reacting much faster than traditional, hydraulically operated systems. BMW xDrive is a fully variable system that can send almost 100% of the power to either axle, offering instantaneous and effective transfer of engine power.”
“The HTRAC AWD system was developed as a multi-mode system, providing an electronic, variable-torque-split clutch with active torque control between the front and rear axles. The driver-selectable HTRAC Normal, Sport and Smart modes help provide confident control in all weather conditions. The Sport setting gives a more agile feel by sending more available torque to the rear wheels, for a sporty dynamic feel when desired.”
“Available active on-demand all-wheel drive helps provide enhanced driving performance by actively distributing torque between the front and rear wheels depending on road conditions and driver input. The system utilizes electro-hydraulic AWD coupling to precisely activate the multi-plate clutch plate, constantly redistributing the amount of power transferred to the front and rear wheels.
During normal driving, power is distributed according to the drive mode selected. Eco and Smart modes deliver 100 percent power to the front wheels. Comfort and Snow modes deliver 80 percent power to the front wheels and 20 percent to rear. Sport mode splits the power 65-35 percent between front and back. Lock mode delivers power evenly to all four wheels.”
“Mazda’s advanced i-ACTIV AWD system uses sophisticated real-time vehicle dynamics modeling to help predict the available grip at each tire and sends torque to the wheels that can use it best. The system comes into play before the front wheels lose grip, engaging the rear wheels to deliver traction where and when it counts.”
“At its core, the 4MATIC system feeds power to the front axles through a transfer case in the transmission, while a limited-slip differential provides a balance between front and rear. Sensors manage the torque demands of each wheel, resulting in greater traction and acceleration.”
“The compact and weight-optimized all-wheel-drive consists of a power take-off on the front axle transmission, a two-section propeller shaft, and rear axle transmission with an electro-hydraulically regulated hang-on clutch. The intelligent controller of the ALL4 system is interconnected with the Dynamic Stability Control (DSC) and constantly calculates the ideal power distribution ratio between the front and rear wheels. This means that the outstanding engine power is always channeled to the place where it can be most effectively and efficiently translated into driving fun.
In normal driving conditions with the DSC activated, it transmits the drive torque in a brand-typical manner to the front wheels. But if the DSC controller detects a danger of slip on the front wheels, the hang-on clutch will transfer the drive torque to the rear wheels with the aid of an electrohydraulic pump.”
“The new lightweight S-AWC electronically distributes driving torque between the front and rear wheels, along with Active Yaw Control (AYC). The new system offers enhanced tracking performance through cornering, and improves vehicle stability and steering response through the use of a yaw control sensor that precisely controls vehicle yaw rate by applying brake pressure on an inside wheel to pull the vehicle back into line for improved vehicle stability and dynamic composure.
Additionally, a driver-selectable push-button allows drivers to select from four distinct driving modes – the standard Normal mode, enhanced feel in slippery conditions with the Snow setting, maximum control in Lock, and an AWC Eco mode that maximizes fuel efficiency by prioritizing drive to the front wheels and still switches in a split-second to all-wheel drive when multiple sensors determine its necessity.”
“The principle philosophy for any Porsche with active PTM is the same:Enhanced driving dynamics, improved driving safety, and increased traction for an even sportier driving experience. It distributes drive torque between the front and rear axles actively and very quickly.
Permanent monitoring of driving status means PTM can be actively pre-set to respond to different driving situations:For example, sensors continuously monitor the speeds of all four wheels, the longitudinal and lateral acceleration of the vehicle, as well as the steering angle. By evaluating all sensor data, it is possible to adjust the distribution of propulsion force to the front axle as quickly and effectively as possible.”
“The Subaru Symmetrical AWD system is designed to optimize both traction and balance. The entire system lies along the centerline of the vehicle, balancing weight distribution between the two sides to help provide optimal performance and control. The system sends power to all wheels simultaneously for maximum traction and acceleration. In slippery conditions, that power is actively distributed to the wheels with the best traction.”
“The Camry and Avalon AWD system can direct up to 50 percent of engine torque to the rear wheels, in response to acceleration from a start or slippage at the front wheels. Notably, when AWD isn’t needed, such as on long highway stretches, the electromagnetically controlled coupling on the front of the rear-drive axle can disengage the propeller shaft from the differential to prioritize fuel efficiency. The AWD is designed to re-engage in an instant when needed.”
“On all MQB (modular transverse toolkit) models with the 4MOTION all-wheel drive system, power is distributed between front and rear axles on an infinitely variable basis by a multi-plate clutch. Normally, power is mainly transmitted to the front axle, which saves energy. However, in the event of an impending loss of traction, the rear axle is activated in a fraction of a second. This is why 4MOTION is considered to be a permanently engaged four-wheel-drive system.
The distribution of power to all four wheels becomes active before wheelspin occurs. A loss of traction is therefore virtually excluded. There is no fixed distribution of power. Power distribution is continuously adjusted to actual driving conditions. However, should any wheel slip, power is immediately transmitted to the wheels where it is needed.”
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