4WDとAWDの歴史は、アメリカのエンジニアリングの歴史、そしてアメリカ自体と絡み合っています。アメリカの自動車メーカーは、第二次世界大戦中に大量生産された四輪駆動（4WD）車を開拓しました。戦後、ウィリスジープとダッジパワーワゴンは、民間人が利用できる最初のファクトリー4WDでした。しかし、歴史的な車の4WD駆動列は、2つの技術的な欠点に悩まされていました。エンジニアが最終的にこれらの問題を解決するまで、フルタイムの全輪駆動（AWD）シャーシは実現可能ではありませんでした。
4WD対AWDの最初の重要な部分は、4WDがAWDより数十年前から存在することです。ほとんどの初期の自動車は、フロントエンジンとトランスミッションユニットを備えていました。トランスミッションはドライブシャフトを回転させ、ドライブシャフトはパワーをリアアクスルに伝達しました。初期の量産車はすべて後輪駆動（RWD）でした。コーナリング中、外側のタイヤは内側のタイヤよりも速くスピンする必要がありました。そのため、自動車メーカーは、同じ車軸上の一方のタイヤがもう一方のタイヤよりも速く回転できるように、ギア付きディファレンシャルを発明しました。
第二次世界大戦中、アメリカは田舎を越えて軍隊を輸送する必要がありました。アメリカの自動車メーカーは、四輪駆動のジープとパワーワゴンを完成させることでステップアップしました。 4WDドライブトレインには、トランスミッションとドライブシャフト間のトランスファーケースが含まれていました。このトランスファーケースは、2番目の前向きドライブシャフトを駆動します。この2番目のドライブシャフトは前輪に動力を伝達し、前輪を駆動します。この4WDシステムは、滑りやすい状態で車両を動かすための優れた方法でした。
第二次世界大戦中、自動車メーカーは4WDコンポーネントが非常に早く消耗することを発見しました。まず、ライブフロントアクスルはステアリングとドライブの両方を行う必要があります。彼らは車軸と前輪の間のボールジョイントでこれを行います。しかし、これらのボールジョイントはすぐに摩耗します。
第二に、前車軸と後車軸の間に差はありません。車両がコーナリングしているとき、その前輪と後輪はわずかに異なる速度で回転する必要があります。したがって、4WD車両がコーナリングしているとき、車軸ギア、タイヤ、およびその他のコンポーネントが摩耗します。
これらの問題は両方とも舗装で悪化します。そして、これらの問題は両方とも、速く運転している間はさらに悪化します。
自動車メーカーは、トランスファーケースのセレクターレバーでこれらの問題を解決しました。 4WD車のドライバーは、トラクションが良好なときはいつでも2WDにシフトできます。彼らが最も必要とするときに4WDを節約すれば、すべての駆動列コンポーネントは長持ちします。エンジニアが最終的にこれらの4WDの弱点を解決したとき、彼らはAWDを可能にしました。 4WDとAWDの主な違いは、4輪すべてを高速で駆動できることです。
現代の自動車購入者は、4WDとAWDのどちらかを選択する必要があります。 AWD車両では、ドライバーは2WDにシフトできません。 AWDの利点の1つは、ドライバーがドライブモードについて心配する必要がないことです。とは言うものの、AWD車は2WD車よりも早く摩耗することがよくあります。さらに、AWDコンポーネントは、低トルクの駆動列に最適です。
全輪駆動と四輪駆動の主な違いの1つは、車両のディファレンシャルにあります。すべてのAWD車両は、フロントとリアのタイヤが異なる速度で回転できるようにするセンターディファレンシャルを備えています。センターディファレンシャルは、乾いた舗装路や高速運転中のドライブトレインの摩耗を制限します。
一部のAWD車両は、リミテッドスリップデフを備えています。このディファレンシャルにより、どのホイールも他のホイールよりも速く回転するのを防ぎます。片方の車輪の回転が速すぎると、トラクションが制限されたオフロードで問題になります。さらに他のAWD車両は、駆動列コンポーネントを保護するために2WD車両として機能します。次に、ホイールの1つが回転し始めると、自動クラッチがドライバーからの入力なしでAWDに接続します。