それは秘密ではありません。何年にもわたって、フォードは自動車の世界で大きな飛躍を遂げ、革新的なSUVとピックアップトラックのラインに関してはトレンドセッターとして知られています。一方で、このブランドはタフな造りであるという評判を獲得しています。結局のところ、F-150は、厳しい地形をナビゲートする能力を超えた、道路に衝突した最初の大きな平均的なマシンの1つです。一方、耐久性と信頼性に関しては、フォードは時の試練に耐えられない自動車を製造していることで知られています。
2019年、フォードの卸売車両は3年連続で史上最低に落ち込みました。昨年、フォードの卸売り出荷台数は400万台に減少し、2016年のピーク年と比較して30％減少しました。フォードの送電と電気の問題により、消費者はブランドから遠ざかりました。
フォードが最近の車両ラインで苦労しているいくつかの主要な問題は次のとおりです。
フォードに関しては、常にトランスミッションの問題です。フォードF-150、F-2セッターF-253には、ドライバーがギアを切り替えたときに点灯しない、故障したギアシフトインジケーターがあります。これにより、トランスミッションのギアを特定することが困難になる可能性があります。これらのトラックの所有者の何百人もがこの問題について苦情を提出しています。一部の整備士は、インジケータの電源をオン/オフにするか、インジケータディスプレイをオフにしてから再びオンにすることを推奨しています。このハッキングは一部の人にとっては成功しましたが、他の人にとってはうまくいきませんでした。
何人かのF-150所有者は、彼らのトラックがギアをシフトするのに苦労していると報告しました。実際、ドライバーは4速ギアと5速ギアの間で激しいシフトアップを経験する傾向があります。 10速から9速に移動すると、ハードダウンシフトが発生します。フォードをリセットするいくつかのフォードディーラーによると、トランスミッションはギアを切り替えるときのハードシフト、揺れ、およびけいれんを排除することになっています。
2020年のフォードエクスプローラーに関していくつかの苦情がありました。消費者は、トランスミッションが2速から3速に自動的にシフトするという問題を経験しています。ほとんどの所有者にとって、これは所有からわずか数か月以内に発生し、走行距離計の走行距離は2000マイル未満でした。
残念ながら、最近のフォードモデルのいくつかは、エンジンのトラブルに見知らぬ人ではありません。消費者が経験した最も憂慮すべき問題の1つは、持続的なヘッドガスケットの漏れです。公式のフォードフォーラムの何人かのドライバーは、彼らの車の後部の助手席のヘッドガスケットが彼らのトラックで１万マイル未満で漏れたと報告しました。排気口と所有者の私道に滴り落ちるのに十分な液体の漏れがありました。
ヘッドガスケットの漏れは深刻であり、車両のエンジンに問題を引き起こす可能性があります。ヘッドガスケットの漏れの一般的な兆候は次のとおりです。
2020-2021年のフォードエクスプローラーでのヘッドガスケットの漏れの修理には、最大2,000ドルの費用がかかる可能性があります。
2011年から2016年に製造されたフォードフィエスタモデルと2012年から2016年に製造されたフォードフォーカスモデルには、パフォーマンスが低下したパワーシフトデュアルクラッチトランスミッションが搭載されていました。パワーシフトデュアルクラッチトランスミッションは、電子コンピューターによって制御される手動トランスミッションであり、ギアからギアにシフトするときに車が制御を失うことがないように、ドライバーの次のギアを事前に選択します。
この問題のあるパワーシフトトランスミッションは、10年ちょっと前にフォード車に実装されました。初年度、フォードは顧客がトランスミッションで経験した問題に対処するために20以上のサービス速報をリリースすることを余儀なくされました。
2012年に、自動車メーカーがコンシューマーレポートとJ.D.パワーによって低い評価を受けた後、フォードはこのトランスミッションを変更しました。しかし、顧客は、故障したトランスミッションに関する多数の訴訟を引き起こした修正されたトランスミッションの改善を見ていませんでした。フォードは、2017年以降に製造されたモデルのパワーシフトトランスミッションに大幅な改良を加えました。
何百万ものフォード所有者がこの高度なギアボックスで問題を経験していました。このトランスミッションを装備した車両は、けいれん、バッキング、加速の遅れ、極端なハードシフトなどの欠陥のある状態を経験しました。この欠陥のあるトランスミッションは、フォードに対して集団訴訟が提起されたときに話題になりました。このトランスミッションでフォードフィエスタまたはフォードフォーカスを所有またはリースした200万人以上の人々は、彼らのトラブルの返済を発行されます。
トランスミッション制御モジュールはデータを収集し、さらに重要なことに、トランスミッション内の信号を処理します。多くのフォードの所有者は、車両のトランスミッション制御モジュールで問題が発生し、警告なしに車がギアを切り替えたり、任意の瞬間に速度を上げたり、ニュートラルからシフトできなくなったりしました。
この問題を解決することになっていたフォードからの無数のソフトウェアアップデートにもかかわらず、所有者はトランスミッションコントロールモジュールの問題を経験し続けています。一部の所有者は、5年未満の車両のみの後に3回目と4回目の送信を行っています。トランスミッションコントロールモジュールの交換は、一部の所有者にとって有益でした。
4速オートマチックトランスミッションを使用する一部のフォードトラックは、4速オーバードライブの断続的または継続的な損失を経験していると報告しています。これは通常、外が寒いときに発生する傾向がある偶発的な問題として始まりますが、すぐに一定の問題に進行します。 4速を無効にするのではなく、ギアはニュートラルにシフトします。
4速ギアの喪失は、シールリングの摩耗またはオーバードライブサーボ内の故障の原因となる可能性があります。オーバードライブサーボは、十分な圧力を生成する能力を失います。徐々にシフトの問題がより頻繁になります。
一部のフォードモデルで高速加速する場合、オートマチックトランスミッションは加速中にスリップ感を発生させる傾向があります。これは通常、トランスミッションからの大きなノイズを伴います。これはシフトダウンの問題にもつながります。これは安全上の大きな問題です。
定期的な失速とけいれんは、フォードフォーカスの経験の所有者にとって一般的な問題です。あなたは突然離陸する前にトランスミッションが躊躇することに気付くかもしれません。ギアを切り替えようとしているときにもストールが発生する可能性があります。ストールとジャークは、パワートレイン制御モジュールの欠陥と、トランスミッションコントロールユニットに送信される誤った信号の症状です。トランスミッションコントロールユニットとエンジンコントロールユニットは、現代のフォード車の頭脳です。
フォードトランスミッションのリコール
リコール：202010速オートマチックトランスミッション
Ford Motor Companyは、50,000台を超える車両に対して大規模な安全リコールを発行しました。このリコールは、2020年のフォードレンジャー、フォードF-150、エクスペディション、および10速オートマチックトランスミッションを搭載したすべてのモデルに適用されます。
10速オートマチックトランスミッションの最新のリコールでは、ギアシフトケーブルをトランスミッションに固定するクリップが正しく取り付けられていない可能性があります。これにより、最終的にトランスミッションがドライバーが選択したギアシフトとは異なるギアにスリップする可能性があります。これが起こった場合、ドライバーはシフターをパークに置くことができ、イグニッションからキーを外すと、トランスミッションはパークになりません。車が動く可能性があるため、これは非常に危険です。
リコール：レンジファスナー
このリコールは、2013年から2016年のフォードフュージョンと2.5リッターガスエンジンを搭載したすべての車両を含む27万台以上の車両を対象としています。これらの車両は、2012年から2016年の間にエルモシヨ組立工場とフラットロック組立工場で製造されました。
これらの車両には欠陥のあるブッシングがあります。ブッシングは、クッションを作り、不要な振動を減らすように設計されています。リコールされた車両では、ブッシングが早期に劣化し、最終的にトランスミッションから外れる可能性があります。これが発生した場合、トランスミッションは選択されたギアに含まれなくなります。フォードは、物的損害を引き起こしているこの欠陥の3つの主張を受けました。
通常、スパークプラグは約100,000〜120,000マイル持続します。 2004年より前に製造されたフォードには、多くのスパークプラグの問題があります。これにより、車の所有者が自分でスパークプラグの問題のトラブルシューティングと修理を行えるようにする特別なアフターマーケットキットが開発されました。
カムシャフトフェイザーが故障すると、エンジンのタイミングが完全にずれます。エンジンが始動しない、またはウォームアップさえしない程度までエンジンを損傷する可能性があります。カムシャフトフェイザーは、エンジンオイルの圧力を利用してタイミングバルブを補助する調整可能なスプロケットです。カムシャフトが作動状態にあるとき、ドライバーはスムーズなライディング体験を楽しむことができ、より高い馬力出力を提供することもできます。
燃料噴射の問題があるのは、EcoBoostエンジンを搭載したフォード車だけです。 EcoBoostエンジンの問題は、エンジンのバルブに設計されているカーボンの結果です。これにより、燃料がエンジンによって燃焼し、エンジンに損傷を与える可能性がなくなります。
フォードがこの問題について知ったとき、彼らは2018EcoBoostエンジンのエンジンレイアウト設計を変更しました。
ホースは車両の重要なコンポーネントです。彼らは車の一方の側からもう一方の側に流体とガスを輸送する責任があります。ホースは、冷却液、酸素、燃料などの重要な液体を運びます。ほとんどのフォードモデルでは、ホースはシャーシに取り付けられており、各ブレーキキャリパーまで伸びています。 2015-2018フォードエッジモデルには欠陥のあるフロントブレーキホースがあり、フォードは昨年の夏にリコールを発行しました。
故障した10速オートマチックトランスミッションをめぐる最近の集団訴訟を受けて、自動車メーカーはトランスミッションの保証を延長することを決定しました。この更新および延長された保証は、フォードフォーカスおよびフォードフィエスタに適用されます。保証は、米国とカナダの両方で50万台以上の車を対象としています。
2014年から2016年に製造されたモデルは保証の対象となります。保証は、クラッチをさらに7年間または100,000マイルのいずれか早い方でカバーします。トランスミッションコントロールモジュールもこの保証に含まれています。 TCMの所有者は、さらに10年間または150,000マイルをカバーします。この保証では、フォードはお客様にトランスミッションのソフトウェアを更新することを推奨しています。
払い戻しは、新しいトランスミッションとクラッチの取り付けのためにポケットから支払った顧客に行われます。期間限定で、フォードは古いフォードフォーカスとフィエスタモデルの所有者に新しいトランスミッションを手に入れる機会も与えています。
フォードは信頼できる自動車ブランドですか？今日の道路上の平均的なフォード車の寿命は15年以上で、20万マイル以上の専門家が、信頼性に関してはフォードをリストの一番下に置き続けています。このアメリカのブランドは、フォードFシリーズなどの象徴的な車両の設計と製造で知られています。
フォードはそれ自体がトレンドセッターですが、消費者調査によると、彼らは必ずしもファンのお気に入りではないことが明らかになっています。マイナーな不思議な電気的問題、欠陥のあるエンジンコンポーネント、および壊滅的なトランスミッションから、フォードは機械的な問題が豊富にあることで知られています。
昨年、フォードは数百万年が影響を受けた3つ以上の主要なリコールを発行しました。これらのリコールは、フォードが市場で最も信頼性の低い車両であるという点を証明しています。何百万もの所有者が、走行距離計で1万マイル未満のフォード車で深刻な問題を経験していると報告しています。
伝送の問題は修理に費用がかかる可能性があることは誰もが知っています。トランスミッションの交換にかかる平均費用は約1,000ドルから5000ドルです。フォードトランスミッションの修理費用は、ソレノイドを交換するだけでよいのか、新しいトランスミッションが必要なのかなど、さまざまな要因によって異なります。
フォードのトランスミッションの問題は、労力のために修正するのに費用がかかります。トランスミッションの検査と分解には数時間の労力が必要です。
フォードのトランスミッションの修理に関しては、コストに見合わないように感じるかもしれません。結局のところ、フォードは非常に信頼性が低く、多くの故障を起こす傾向があります。一部の所有者は、トランスミッションを修理するのではなく、新しい車を購入することにしました。
トランスミッションの問題がある古いフォードで何ができますか？現金車の購入者は、あらゆる条件で車両を購入します。
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