最初の自動車が製造されたとき、小さなエンジンはドライブシャフトに直接接続されていました。それは機能しましたが、ベンツパテントモーターワーゲンはゆっくりとぎくしゃくした乗り心地を提供しました。シングルドライブベルトがかみ合うとすぐに車両は前方に飛び出し、速度はエンジン速度に応じてわずかに変動しますが、さらに速く進むとエンジンが損傷します。それでも、エンジンが非常に小さかったので、それは許容できる妥協案でした。
最終的には、より強力なエンジンの開発に伴い、複数のギア比が必要になり、ぎくしゃくした離陸が減り、より高速で、さらにはリバースギアが可能になりました。さらに、内燃エンジンはさまざまな速度で最も効率的で最も強力であるため、ドライバーの需要に応じて、最も使用可能な出力または最高の燃費を引き出すには、複数のギア比が必要です。
ベンツパテントモーターワーゲンは、後進のない単速マニュアルトランスミッションを備えていましたが、今日のほとんどのマニュアルトランスミッション車は少なくとも4または5の前進ギア比を備えており、一部の車両は6速および7速マニュアルトランスミッションを備えています。
基本的に、マニュアルトランスミッションは、ドライバーが車を運転するために異なるギア比から選択できるようにするギアボックスです。ギア比が低いとトルクは大きくなりますが速度は遅くなり、ギア比が高いとトルクは小さくなりますが速度は速くなります。異なるギア比はしばしば「速度」と呼ばれるため、「6速」マニュアルトランスミッションには6つの前進ギア比があります。
最も単純なマニュアルトランスミッションは、さまざまなサイズのギアが常に噛み合っている3本のシャフトで構成されています。入力シャフトは、クラッチを介してエンジンに接続します。カウンターシャフトは常に入力シャフトと噛み合っており、複数のギアがあります。出力シャフトは、カウンターシャフトをドライブシャフトに接続し、最終的にはホイールに接続します。四輪駆動車と全輪駆動車では、出力シャフトが最初にトランスファーケースに接続されます。後進ギアは通常、方向を変えるために4番目のシャフトにあります。
ギア自体は出力シャフトに固定されていませんが、フリーホイールに固定されています。一方、ロッキングカラーは出力シャフトと一緒に回転します シフトまたは前後にスライドして、ギアの1つをかみ合わせることができます。それが「シフト」ギアと呼ばれる理由です。 「ニュートラル」では、ギアが選択されておらず、クラッチが解放されているため、入力シャフトとカウンターシャフトが回転し、出力シャフトのギアも回転しますが、ロックカラーがまったくかみ合っていないため、出力シャフトは動きません。
ギアチェンジを行うには、たとえば1速ギアを選択すると、ドライバーはクラッチを踏み込み、入力シャフトを切り離します。ドライバーはシフトレバーを使用して1速を選択し、リンケージがシフトフォークを動かして1速を接続します。 -2 nd 1 st のロッキングカラー ギア、出力シャフトにロックします。ここで、クラッチを解放して入力シャフトを接続すると、1 st のため、出力シャフトが回転します。 ギアはロッキングカラーによって出力シャフトにロックされています。
ドライバーの速度が上がるにつれて、2 nd を選択します ギアは単にプロセスを繰り返すことを含みましたが、シフトレバーを2 nd に動かしました 装備。シフトシャフトがシフトフォークを動かして1 st を外します ギアを入れて2 nd 装備。クラッチを解放すると、入力シャフトが再びかみ合い、今度は2 nd を介して動力がルーティングされます。 装備。 3 rd に変更 ギアには、2番目のシフトリンケージ、シフトフォーク、およびロッキングカラーの使用が含まれます。これは3 rd および4 th 歯車。
カウンターシャフトと出力シャフトの回転速度が異なるため、1 st から移動します。 2 nd ギア、車両が低速で移動しているときに高いギアを噛み合わせようとすると、シャフトを2つの異なる速度で回転させようとするようなものになりますが、これは不可能です。シンクロナイザーリングは小さなクラッチのようなもので、摩擦を利用してロッキングカラーとギアを同じ速度にします。その時点で、それらは簡単に噛み合い、電力を再投入できます。
オートマチックトランスミッションと比較して、マニュアルトランスミッションは操作とメンテナンスが簡単で、数十万マイルも持続することが知られています。実際、マニュアルトランスミッションに必要なのは、時々ギアオイルを交換することだけです。通常、状態やドライバーの習慣にもよりますが、30,000〜60,000マイルごとに交換します。作業用トラックやレースカーを運転する場合、または単に攻撃的なドライバーである場合は、15,000マイルごとにマニュアルトランスミッションのギアオイルを交換する必要があるかもしれません。マニュアルトランスミッションはそれほど熱くならないため、ギアオイルは劣化しませんが、ギア、ベアリング、シンクロナイザーから粒子を拾います。マニュアルトランスミッションにはフィルターがないため、これらの粒子の一部は単に浮かんで他の場所に詰まり、摩耗を引き起こします。
責任を持って運転することは、クラッチとマニュアルトランスミッションを長持ちさせるための唯一の最良の方法です。丘で離陸する場合を除いて、クラッチに乗らないでください。クラッチに足を乗せると、クラッチレリーズフィンガーとスローアウトベアリングが摩耗します。減速するときは、クラッチを完全に接続および切断してシフトダウンします。クラッチに乗ると、クラッチが熱くなり、摩耗します。クラッチをさらに長持ちさせるために、シフトダウン中にレブマッチを学ぶ。これには練習が必要ですが、下のギアでクラッチを接続しながらエンジン速度をわずかに上げると、パワートレイン全体のシフトショックが減少し、ブッシングからクラッチやドライブラインまですべてが長持ちします。
マニュアルトランスミッションが普及している限り、そして今後数十年は推測している限り、Dobbs Tire＆AutoCentersなどの専門家がスタッフを雇うことを期待する必要があります。基本的なメンテナンスが必要な場合、または問題が発生した場合は、セントルイスエリアにある42か所のいずれかに立ち寄るか電話してください。私たちの経験を生かしてください。