オートマチックトランスミッションは、通常の運転状態でギアを変更するためにドライバーの入力を必要としない自動車で使用されるマルチスピードトランスミッションです。最も一般的なタイプのオートマチックトランスミッションは、遊星ギアセット、油圧制御、およびトルクコンバーターを使用する油圧オートマチックです。
オートマチックトランスミッションは、このシステムがクラッチペダルなしで作動するため、セルフシフトトランスミッションまたはATまたはデュアルペダルテクノロジーとしても知られています。これは、車両の移動に応じてギア比を自動的に変更できる自動車用トランスミッションの一種であり、手動でギアをシフトする必要がありません。
オートマチックトランスミッションは、マニュアルトランスミッションを装備した車両のドライバーが常にギアを動かす必要がある都市のバンパーからバンパーへの混雑した交通で特に効率的です。
オートマチックトランスミッションのさまざまな部分を見てみましょう：
トルクコンバーターはエンジンとトランスミッションの間にあります。ドーナツのように見え、ギアボックスのベルハウジングの大きな開口部にあります。これには、トルクの伝達に関連する2つの主要な機能があります。
トランスミッション内のトランスミッションフルードによって提供される油圧のおかげで、これら2つの機能を実行します。
このエネルギーの損失を回避するために、最新のトルクコンバーターのほとんどは、タービンにトルクコンバータークラッチが取り付けられています。車が特定の速度（通常は45〜50 mph）に達すると、トルクコンバータークラッチが接続され、タービンがポンプと同じ速度で回転します。コンバータークラッチが接続されているときは、コンピューターが制御します。
オートマチックトランスミッションでは、ギア比は自動的に増減します。そして、これは遊星歯車の独創的な設計のおかげで起こり得ます。
遊星歯車は次の3つのコンポーネントで構成されています。
ブレーキバンドは、有機摩擦材で裏打ちされた金属でできています。ブレーキバンドは、リングまたはサンギアを静止状態に保つために締めたり、回転させるために緩めたりすることができます。ブレーキバンドが締まるか緩むかは、油圧システムによって制御されます。
ポンプは扇風機のように見えます。中心から伸びる一連のブレードがあります。ポンプはトルクコンバーターハウジングに直接取り付けられており、トルクコンバーターハウジングはエンジンフライホイールに直接ボルトで固定されています。その結果、ポンプはエンジンのクランクシャフトと同じ速度で回転します。ポンプはトランスミッションオイルを中央から外側に「ポンプ」します。
最も一般的なタイプのオートマチックトランスミッションは、油圧パワーを使用してギアをシフトします。このデバイスは、トルクまたは流体クラッチコンバーターと、車両に必要なギア範囲を提供するギアセットを組み合わせたものです。トルクコンバーターはエンジンをトランスミッションに接続し、油圧作動油でギアに動力を伝達します。
この装置は手動摩擦クラッチに取って代わり、車両を失速させることなく停止させることができます。エンジンがトルクコンバーターポンプに動力を伝達すると、ポンプはその動力をトルクコンバータータービンを駆動するトランスミッションオイルに変換します。
この装置は、流体の出力を増加させ、さらに多くの出力をタービンに戻し、タービンと取り付けられた中央シャフトを回転させる渦力の回転を作成します。この回転によって生成された力は、シャフトからトランスミッションの最初の遊星歯車セットに伝達されます。
このタイプのトランスミッションには、油圧制御と呼ばれるものがあります。トランスミッションオイルはオイルポンプによって加圧されます。オイルポンプは、車速、タイヤの1分あたりの回転数、その他の要因に応じて速度を変えることができます。
ギアポンプは、遊星ギアセットとトルクコンバーターの間に配置され、サンプからトランスミッションオイルを引き出して加圧します。ポンプインレットは、エンジンのフレックスプレートに取り付けられているトルクコンバータハウジングに直接つながっています。エンジンが作動していない場合、トランスミッションは作動に必要な油圧がないため、車両を始動できません。
遊星歯車機構は、歯車が一連のベルトとクラッチに接続されている機械システムです。ドライバーがギアを変更すると、ベルトは1つのギアを静止させ、別のギアを回転させてエンジンからトルクを伝達し、ギアを増減します。
さまざまな歯車は、太陽歯車、リング歯車、遊星歯車と呼ばれることもあります。ギアの配置によって、あるギアから別のギアに、そして車両の駆動列にシフトするときに流れる電力量が決まります。
オートマチックトランスミッションのギアには次のものがあります。
車両をドライブモードに切り替えるときは、使用可能なすべての前進ギアをオンにします。これは、トランスミッションが必要に応じてギア範囲全体の間を移動できることを意味します。 6速オートマチックトランスミッションが最も一般的なギア数ですが、古い車両やエントリーレベルのコンパクトには、4つまたは5つのオートマチックトランスミッションが搭載されている場合があります。
3速ギアは、3速ギアのトランスミッションをブロックするか、1速、2速、3速のギア比に制限します。これにより、上り坂または下り坂を移動したり、ボート、RV、またはトレーラーを牽引したりするために必要なパワーと牽引力が提供されます。エンジンが毎分特定の回転数（RPM）に達すると、ほとんどの車両はエンジンの損傷を防ぐために自動的に3速にシフトします。
2速ギアは、2速ギアのトランスミッションをブロックするか、1速ギアと2速ギアの比率に制限します。この機器は、滑りやすい状況での上り坂や下り坂でのライディング、および氷、雪、その他の悪天候でのライディングに最適です。
トランスミッションを1速にロックしたい場合は1速を使用します。ただし、一部の車両は、特定の速度でエンジンを保護するために、このギアを自動的にオフにします。 2速と3速のギアと同様に、このギアはけん引、坂道の上り下り、滑りやすい氷の状態での運転に最適です。
このカテゴリで最も一般的に使用されるギアボックスには、次のものがあります。
自動手動変速機（AMT）または半自動変速機は、基本的に自動またはクラッチレス変速機ではなく、クラッチを押さなくても簡単にギアを変更できる手動変速機です。
このタイプのギアユニットのメカニズムには、油圧アクチュエータシステムとシフトの進行中にクラッチを接続および切断する電子制御ユニットの2つの主要部品の使用が含まれます。基本的に、これは通常のマニュアルトランスミッションに追加できる単なるキットであり、自動車メーカーにとって費用効果の高いソリューションになっています。
無段変速機（CVT）は、上記の他のものと比較して最もユニークなクラッチレストランスミッションです。気をつけてください、それは最高ではありません、それはただ最もユニークです、そして私はこれを言っています、なぜなら他のギアユニットは加速し続けるためにシフトアップする必要がある特定の数のギアを持っていますが、CVTユニットは他のギアを持っていませんこのように。
通常、トランスミッションシステムのギア数（速度とも呼ばれます）には、各ギアに分散された有限数のギア比があります。したがって、より速く進むには、ポイントを超えてシフトする必要があります。一方、CVTには、すべての運転状況で可変であり、有効なギア比の連続範囲で簡単に変更できる特別なギアがあります。
これにより、エンジン速度またはRPMを制御して、スロットルアクションに基づいて加速または減速することができます。 CVTトランスミッションは、主に二輪車、特に加速とブレーキが重要なスクーターで使用されます。一部の車には、ドライバーが簡単に操作できるようにパドルシフターが付いています。
デュアルクラッチトランスミッション（DCT）は、AMTと同様の原理で動作しますが、名前が示すように、DCTトランスミッションは1つではなく2つのクラッチを使用します。奇数と偶数のギアセットに1つずつあり、AMTよりも効率的です。
簡単に言えば、DCTトランスミッションは、1つのハウジングに含まれる2つのマニュアルトランスミッションのようなものです。これは次のように機能します。コンピュータが次に必要な偶数のギアを見つけている間、クラッチは奇数のギアにあります。 2番目のクラッチは、そのギアを接続する準備ができており、適切なタイミングでクラッチをシフトするだけです。
すべての標準的なオートマチックトランスミッションと同様に、DCTユニットにもシンプルなP、R、N、Dギアセレクターがあり、クラッチペダルはありません。独立してシフトするか、パドルシフトレバーまたはギアボックスの別のゲートを使用して手動で制御できます。
名前が示すように、自動変速機は、運転中にギア比を変更することができ、ドライバーが手動でギアをシフトする必要がない完全自動変速機です。オートマチックトランスミッションは、流体/油圧クラッチ、遊星歯車機構、油圧制御の3つの主要コンポーネントで構成されています。
流体/油圧クラッチは、遊星歯車システムをロックおよびロック解除することによってギアを変更するマニュアルトランスミッションのクラッチと同様に機能します。トルクコンバーターは、強力なエンジンを搭載した多数の自動車で使用されている、よく知られた油圧クラッチまたは流体継手です。
オートマチックトランスミッションの2つ目の重要な部分は、遊星歯車機構です。これは、さまざまな歯車比を提供し、ロックされている遊星歯車に応じて出力シャフトの速度を変更するシステムです。
オートマチックトランスミッションで使用される3番目の重要なコンポーネントは油圧制御です。これは流体継手に非常に似ていますが、通常はトルクコンバータと遊星歯車セットの間に取り付けられたギアポンプであり、速度を制御するさまざまなクラッチとベルトを制御します。車両の走行状態の変化に応じて出力します。
マニュアルトランスミッションと比較した場合の欠点は、必要なスペースが大きく、重量が大きいことです。自動トルクコンバータートランスミッションと比較して、始動時の快適性が悪く、摩耗が大きいことが主な欠点です。
オートマチックトランスミッションは、通常の運転状態でギアを変更するためにドライバーの入力を必要としない自動車で使用されるマルチスピードトランスミッションです。最も一般的なタイプのオートマチックトランスミッションは、遊星ギアセット、油圧制御、およびトルクコンバーターを使用する油圧オートマチックです。
最も一般的なタイプのオートマチックトランスミッションは、油圧パワーを使用してギアをシフトします。ハウスタッフワークスによると、このデバイスは、トルクまたは流体継手コンバーターと、車両に必要なギア範囲を提供するギアセットを組み合わせたものです。
このカテゴリで最も一般的に使用されるギアボックスには、次のものがあります。
オートマチックトランスミッションの部品：
オートマチックトランスミッションは、オートマチックトランスミッションではなくマニュアルトランスミッションを備えているため、ドライバーが直接制御することなく、さまざまな速度でギアを変更するシステムです。彼女の車を運転することはできません。
トランスミッション、またはギアボックスは、車の速度とトルク（回転力）を制御するのに役立ちます。速度が速いほど、必要なギアも高くなります。オートマチック車は自分でギアをシフトしますが、マニュアル車はスティックシフトでギアをシフトする必要があります。
オートマチック車は、ドライバーの入力をあまり必要としないため、ストップアンドゴーの交通で運転するのは確かに簡単です。マニュアル車は混沌とした交通では扱いにくく、多くのドライバーの入力が必要です。ただし、車を運転するギアを決定したい場合は、手動車の方が適しています。
オートマチックトランスミッションは、ほとんどの人がよく知っているものです。オートマチックトランスミッションは、ドライバーが調整を行うのではなく、車両が自分で別のギアに変更することを可能にします。マニュアルは、そのトランスミッションがクラッチを使用して加速するためにドライバーに依存している場所です。
マニュアル車もオートマチックより速く進みます。これは確かに楽しいことですが、チケットや事故の増加につながる可能性もあります。マニュアルトランスミッションもオートマチックよりもはるかに複雑ではないため、修理にかかる費用も少なくて済みます。しかし、簡単に修正できるからといって、簡単に習得できるわけではありません。
オートマチックトランスミッションシステムのデメリット：メンテナンスには費用がかかります。リバースコンディションには追加のギアトレインが必要です。燃料消費量もマニュアルトランスミッションよりも高いです。オートマチックトランスミッションはマニュアルトランスミッションよりも10％多く消費します。
数字の1、2、3は異なるギアを示します。 FIRSTが最も遅いです。 2つ目は少し速く、3つ目はまだ高速です。 Dはドライブ用で、ほとんどの場合使用する必要があります。
ギアを変えるときは、片方の手をハンドルから離します。オートマチックでは、両手を車輪につけたままにすることができます。つまり、車をより細かく制御できます。これは、迅速に対応する必要がある場合に特に重要です。
「N」は、オートマチックトランスミッションがニュートラルまたはフリースピンモードになっていることを示します。この設定により、ギアが解放され（前進および後進）、タイヤが自由に回転できるようになります。ほとんどの人は、車のエンジンが始動せず、それを押すか、車両をけん引する必要がない限り、N設定を使用しません。
交渉の傾斜。傾斜の多いエリアに滞在する場合は、オートマチックが最適です。オートマチックには、傾斜で完全に停止した場合に車両が後方に転がるのを防ぐヒルホールドが付属しています。
いいえ、そのような地域ではオートマチックトランスミッション車を選ぶことはお勧めしません。オートマチックトランスミッション車では、ギアの変更はRPMのセットに従って行われ、丘陵地帯では、車はより良い結果を得るために高いRPSを維持する必要があります。
オートマチックトランスミッション車は、実際には、通勤時間が長く、多くの渋滞を乗り越えなければならないすべての人にとって非常に理にかなっています。クラッチとギアレバーを使用する必要がないため、ドライバーの疲労が大幅に軽減されます。
燃費の向上—全体として、マニュアルトランスミッションエンジンは、オートマチックよりも複雑でなく、重量も軽く、ギアも多くなっています。最終的には、自動運転の場合よりも、ポンプで汲み上げるガソリンからより多くのキロメートルを得ることになります。
従来、自動運転は手動の同等燃料よりも最大10％多くの燃料を使用する可能性がありました。オートマチックトランスミッションの最新の開発と、「自動マニュアル」などのバリエーションが現在多くの現代モデルで提供されているため、燃料消費量に関する限り、2つから選択することはほとんどありません。
安価–マニュアルトランスミッションは、歴史的に自動変速機よりも安価でした。オートマチックトランスミッションを備えた同じメーカーとモデルの車は、マニュアルトランスミッションよりも1000ドル高くなる可能性があります。マニュアルトランスミッションは、製造が容易な複雑な部品が少なく、コストが低くなります。
AMTは燃料効率が悪く、維持に費用がかかります。実際、AMTのバリエーションは、手動のバリエーションよりもさらに燃料効率が高い場合があります。最近発売されたNexonAMTとVitaraBrazzaAMTでさえ、手動変速機を装備したバリエーションと同じくらい燃料効率が良いです。
長寿。長寿の最も重要な領域では、マニュアル車の所有者が一番上に出てきます。自動のいとこと比較すると、マニュアルトランスミッションを搭載したほとんどの車は長持ちする傾向があります。これは、場合によっては数年に相当する時間の長さです。
ニュートラルは必ずしもギアではありません。車両にギアが入っていない状態です。オートマチックトランスミッションでは、アクセルペダルとは関係なく車輪が回転し続けるため、車は動き続けます。
「S」はスポーツ用です。曲がりくねった田舎道を運転していて、コーナーを曲がるときにRPMを上げ続けたい場合は、「S」の位置が最適です。 「S」では、カーブから出るときにトランスミッションがより低いギアをより長く保持し、より多くのパワーを発揮します。
はい、オートマチックトランスミッション車の運転中にギアをDからD3に切り替えることができます。ただし、丘に近づく場合は、DからD3に切り替える前に少し減速するのが最善です。
購入コストが高い：自動販売機の主な欠点は、一般に、新品と中古品の両方で、手動の対応品よりも購入コストが高いことです。そのため、予算が限られている場合は理想的ではありません。運転するのに退屈：一部のドライバーは、自動運転が運転の楽しさを奪うことに気づきます。