BS6排出基準は、BS4排出基準の廃止と比較して、汚染を削減するという点で、シーケンスの6番目の排出基準です。 BS4とBS6は、自動車のエンジン排気からの汚染物質放出の最大許容レベルを設定する割り当てられた排出基準です。
「BS」とは、インドの道路を走行するすべての車両の排出量測定基準であるバーラトステージを指します。 BS排出量は、環境森林気候変動省の指揮下にある中央汚染管理委員会によって決定されます。
バーラトステージ6（BS6）は、多数のステージの後にCPCBによって設定された排出制御のステージであり、最初の標準は2000年に「インド2000」と名付けられ、続いて2005年と2010年にBS2とBS3が登場します。それぞれ。現在のBS4規格は、長いギャップの後、2017年に発効しました。
7年間の長いギャップを埋めるために、そして汚染基準を減らすために、政府はBS5を完全にスキップしながらBS6に長いジャンプをすることにしました。
さまざまな段階で、車両の製造と排出基準にいくつかの変更が加えられます。 BS6より前に過去に行われたいくつかの変更があります。
これは、ヨーロッパ規格またはユーロ1基準に基づいて策定された最初のステージであり、2000年に展開されました。排出ガス規格は「India2000」とも呼ばれます。バーラトステージ1では、メーカーがキャブレターを再調整する必要がありました。二次空気取り入れシステム、排気ガス調整システムなど。
BSII基準は2000年に施行され、販売は2010年まで続きました。キャブレターを交換することにより、マルチポイント燃料噴射を含める必要がありました。 BS2基準は、この期間中に排出量が大幅に削減されたという事実を念頭に置いて、成功したと見なされました。
バーラトステージ3の排出基準は、2005年に発効し、2010年以降、車両の販売が義務付けられました。車両のBS3排出基準により、ガソリン車の排出量が減少しました。
バーラトステージ4の排出基準は、2017年に長い間待たされた後、導入されました。新しい基準では、メーカーは、窒素ベースの排出を最小限に抑えながら、車両のエンジン制御ユニットに小さな変更を加えるために、より大きな触媒コンバーターを追加する必要がありました。効率的な燃焼を確保します。
バーラトステージ6（BS6）は、テールパイプからの一酸化炭素の排出量を1.0g/kmに制限します。 BS6燃料は、硫黄の量が少なく、添加剤が多く含まれます。 BS5排出基準は、より厳しい基準を導入することによって汚染を抑制するために、標準機関によってスキップされました。
インドの都市部では、車両の汚染が大気質の悪化の主な原因の1つです。研究によると、SO2、CO2、NOx、およびその他の粒子状物質の放出は、インド人の健康に害を及ぼすことが示されています。 BS6車両は、BS4車両よりも汚染が50％以上少なくなっています。
BS-6規格では、NOx排出率はガソリンエンジンの場合は約25％、ディーゼルエンジンの場合は70％低下する可能性があります。ディーゼルエンジンからの発ガン性粒子状物質の排出量も80％減少します。
BS-6エンジンの主な目的は、硫黄の摂取が長期的に健康に非常に有害であるため（特に呼吸器系の問題を引き起こすため）、排出物中の硫黄含有量を減らすことです。 BS 6燃料は、BS-4燃料よりも硫黄含有量が低くなっています。
BS-6エンジンを使用する利点のいくつかは ：
BS6エンジンは、選択的触媒還元ユニットのおかげで機能します。これは、通常は自動車グレードの尿素である還元剤を使用して自動車の排出ガスを制御するためにメーカーが開発した高度な排出ガス制御ユニットです。
バーラトステージ6（BS6）では、SCRユニットがNOx（窒素酸化物）を2つの無害な粒子、つまりAdBlueまたはディーゼル排気液を使用して二原子窒素と水に変換します。ディーゼル油は尿素と脱イオン水でできています。
エンジンからの排気ガスがAdBlueと接触すると、尿素はアンモニアと二酸化炭素に変換され、アンモニアは後でガスを窒素と水蒸気に変換して、エンジンからの汚染物質の排出を減らします。
SCRまたは選択的触媒還元ユニットはBS6エンジンで特別に設計されたコンポーネントであり、排出量を削減するために追加されます。
SCRシステムは、燃焼温度を上げることでNOx排出量を削減し、エンジン内での粒子状物質の生成を削減します。 NOxは増加しますが、触媒還元を使用してSCRによって制御されます。
SCRは、燃料効率をある程度向上させ、より優れた出力を提供するため、有益です。エンジンにSCRを含めることで、メンテナンス期間が短縮され、エンジンの寿命が延びます。
燃料ポンプに投入される尿素溶液は、インドの気候条件に適しており、車から排出される汚染物質を減らすために使用できます。
AdBlueは、ディーゼル排気液の一種の商品名です。これは、車の燃料とは別のタンクに貯蔵されている尿素と脱イオン水の混合物です。車のエンジンが作動しているとき、生成された排気ガスに少量のAdBlueが噴出され、NOxが窒素と水に変わります。
これは、大気中に放出される有害ガスを削減するために、選択的触媒還元（SCR）技術を搭載した車両で使用されるディーゼル排気液です。 AdBlueは、高純度の合成的に製造された尿素を脱塩水に溶かした32.5％の溶液です。安全に使用できる液体です。
SCRテクノロジーを搭載した車両には、AdBlueで満たされた別のタンクがあります。次に、これはエンジンの下流にあるSCR触媒の前の排気管に注入されます。
排気ガスで加熱され、アンモニアとCO2に分解します。エンジンの排気ガスからのNOxが触媒内部でアンモニアと反応すると、排気ガス中の有害なNOx分子が無害な窒素と水に変換され、テールパイプから蒸気として放出されます。
現在のところ、BS6燃料は、デリーや他の大都市のBS4燃料と同じ価格です。しかし、精製プロセスとBS6燃料を大量生産するための精製所のアップグレードは、燃料価格に影響を与える可能性があります。したがって、時間が進むにつれて、または基準が整うと、燃料価格の上昇を予想するのは安全です。
はい。素人の言葉で言えば、BS6準拠のエンジンは比較してより制限され、それによってパワーと効率がわずかに低下します。たとえば、1.2リッターBS6準拠のガソリンエンジンを搭載したMaruti Suzuki Dzireは、21.21kmplを返すと主張されています。
中央政府は、自動車メーカーが2020年4月1日からBS-VI（BS6）車両のみを製造、販売、登録することを義務付けています。最初の排出基準は、1991年にインドで、1992年にディーゼル車に導入されました。
>BS6排出基準は、BS4排出基準の廃止と比較して、汚染を削減するという点で、シーケンスの6番目の排出基準です。 BS4とBS6は、自動車のエンジン排気からの汚染物質放出の最大許容レベルを設定する割り当てられた排出基準です。
BSIV車または古いモデルでBSVI燃料を充填できます。燃料中の硫黄は、エンジン内部の潤滑剤として機能し、効率的に燃焼します。 BSVI燃料は硫黄分が少ないです。ただし、エンジンの潤滑に役立つ添加剤が含まれています。
BS6車両は、BS4車両よりも汚染が50％以上少なくなっています。 BS-6規格では、NOx排出率はガソリンエンジンの場合は約25％、ディーゼルエンジンの場合は70％低下する可能性があります。ディーゼルエンジンからの発ガン性粒子状物質の排出量も80％減少します。
BS6エンジンには、硫黄レベルが低下する強化モーターが付属しています。硫黄レベルは酸性であり、広範囲に使用するとエンジンが悪化するだけです。エンジンとは別に、硫黄を消費することも有害です。これは、人間の呼吸器系の問題を引き起こす可能性があります。
BS6燃料は、硫黄含有量が少なく、排出物や汚染が少ないため、BS4燃料に比べてはるかにクリーンです。 BS6基準では、60mg / kmのNOx（窒素酸化物）の排出が義務付けられています（それ以下）。 BS4基準の場合は80mg/kmでした。
BS-VIまたはBharatStageVIは、国内のすべての車両が2020年4月1日から遵守しなければならない新しい排出基準です。BS-IV車両の販売もこの日から終了します。最高裁判所は昨年10月24日に、2020年4月1日以降はBS-IV車両を販売しないとの判決を下しました。
BS6燃料は、同日から国内でBS6車のみの販売を開始する期限と並行して導入されています。 BS6燃料は、硫黄含有量が少なく、排出物や汚染が少ないため、BS4燃料に比べてはるかにクリーンです。
BS6の動作は、主に選択的触媒還元ユニットに基づいています。これは、排出を制御するために開発された高度な排出ユニットです。 BS6のSCRユニットは、AdBlueまたはディーゼル排気液の助けを借りてNOxを水と二原子窒素の2つの部分に変換します。
BS6車両のテールパイプからの排出量は、BS6基準と一致する必要があります。これは、BS6燃料がBS6車両に充填されている場合にのみ可能です。 BS6車はBS4燃料で走行できますが、BS6基準に準拠していない可能性があります。
BS6燃料の全国展開に先立ち、デリーとNCRで実施されており、BS6燃料とBS4燃料の価格に差はありません。ただし、これは、石油マーケティング会社（OMC）が施設のアップグレードに費やす投入コストのために、全国で実施されると変更される可能性があります。
古い車をBS6規格に変換できます。ただし、時間とお金がかかります。また、違法です。
現在、統治機関によって設定された新しい排出基準はありません。ただし、Real Driving Emissions（RDE）サイクルを含むBS6の2番目のバージョンが存在する場合があります。この法律に従い、インド自動車研究協会（ARAI）は、汚染レベルを確認するために、実際の条件で新しい車両をテストします。現在、テストは管理された環境で行われています。
中央政府は、世界の自動車産業と同期して企業平均燃費（CAFE）を導入することを提案しています。これらの基準の下で、自動車は2022年から30％の燃料効率が見込まれ、2021年の終わりまでにさらに10％増加すると予想されます。 CAFEの基準により、燃料効率は、100kmを走行するときに車両が消費するリットル数に基づいて決定されます。
最初の排出基準は2000年に導入され、2回目と3回目の反復は2005年と2010年に導入されました。BS4は2017年に実施され、大きなギャップにより、政府はBS5をスキップし、BS6にジャンプして汚染を削減しようとしました。国。
はい、インドの道路を走行するすべての車両には、自動車法に基づく汚染管理（PUC）証明書が必要です。
BS6排出基準が実施される2020年4月1日以降、RTOによって新しいBS4車両が製造または登録されることはありません。ただし、既存のBS4車両は公道での走行が許可されます。現在、BS4車両が公道でのプレーを停止する期限は設定されていません。
Euro 6エンジンとBS6エンジンの両方の排出制限は数値的に同等ですが、インドの基準にわずかに調整することができます。
BSVIエンジンはBSIVエンジンよりも比較的クリーンで、燃焼が少なくなります。排気システムに新しいコンポーネントを追加すると、それほど重要ではありませんが、車の全体的なパフォーマンスがある程度低下します。とはいえ、自動車メーカーは、性能、効率、排出量のバランスが取れたエンジンを開発しています。
BSIV車とBSVI車の燃費の違いはごくわずかです。 BS6MarutiDzireの燃費はARAI認定の21.21km/ lで、BS4MarutiDzireの燃費は22km/lでした。マイレージはわずかに減少しますが、重要ではありません。
インドの最高裁判所は、バーラトステージ6車両の登録の禁止を延長しました。この件に関する次の公聴会の日付は8月13日に設定されており、1.05万ルピー以上の車両の運命を決定します。インドで販売される最後のバーラトステージ4車両の締め切りは、2020年3月31日に設定されました。
BS4からBS6への移行は、エンジンの性能と燃料効率に影響を与えますか？はい。素人の言葉で言えば、BS6準拠のエンジンは比較してより制限され、それによってパワーと効率がわずかに低下します。
両方のプロトコルでの排出目標は同じですが、平均速度がはるかに遅いため、インドの走行サイクルには排他的な適応が必要です。
BS6排出基準は非常に極端であるため、正確な燃料供給が重要です。ほとんどの自転車メーカーは、手頃な価格のキャブレターをより正確で高価な燃料噴射システムに捨てました。
その理由は、BS6は排出ガス制御の面で大幅なステップアップを要求するため、ほぼすべてのメーカーがキャブレターからより細かく制御可能な燃料噴射（FI）システムに切り替える必要があったためです。
バイクの立方体容量またはCCは、エンジンの出力です。立方体の容量は、自転車のエンジンのチャンバーの容積です。容量が大きいほど、圧縮して電力を生成できる空気と燃料の混合物の量が多くなります。
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