クラッチは、特にドライブシャフト（ドライブシャフト）からドリブンシャフトへの動力伝達のオンとオフを切り替える機械装置です。クラッチは、エンジンとトランスミッションの間の機械的な接続として機能します。また、ペダルを踏んだときにエンジンを駆動列から、つまり駆動輪から一時的に切り離すか分離して、ドライバーがスムーズにギアをシフトできるようにします。
最も単純なアプリケーションでは、クラッチが2つの回転シャフト（ドライブシャフトまたはラインシャフト）を接続および切断します。これらのデバイスには通常、1つのシャフトがエンジンに接続され、もう1つのシャフトがパワーユニット（ドライブメンバー）に接続されています。もう一方のシャフト（被駆動要素）が仕事に出力電力を提供し、通常は動きが回転している間、リニアクラッチも可能です。
たとえば、トルク制御ドリルでは、一方のシャフトがモーターで駆動され、もう一方のシャフトがドリルチャックを駆動します。クラッチは2つのシャフトを接続して、2つのシャフトが一緒にロックされ、同じ速度で回転する（係合）、一緒にロックされているが異なる速度で回転する（スリップ）、またはロックが解除されて異なる速度で回転する（解放される）ようにします。
車には動力を供給するエンジンがあることは誰もが知っていますが、クラッチやその仕組みに精通しているわけではありません。このメカニズムは、ドライブシャフトからドリブンシャフトへの動力伝達を連動および解除します。
それは回転シャフトを接続し、あなたのフードの下にこれらの2つ以上が存在する可能性があります。マニュアルトランスミッションを駆動する場合、クラッチはエンジンからのシャフトとホイールを回転させるシャフトの両方に接続されます。モーターが絶えず回転している間、車輪が絶えず回転することは望ましくありません。
回転軸の1つはエンジンまたはパワーユニットに接続されます。これが駆動部材になり、もう1つの回転軸または被駆動部材が作業用の出力を提供します。たとえば、ドリルには、モーターによって駆動されるシャフトと、ドリルチャックによって駆動されるシャフトがあります。
クラッチはシャフトを接続して、シャフトを接続（同じ速度で回転）、スリップ（異なる速度で回転）、または解放（異なる速度で回転）できるようにします。通常、これらのモーションは回転式であることがわかります。ただし、リニアクラッチは可能です。
エンジン出力をギアボックスに伝達し、静止位置からギアを離すように選択されている間、または車の移動中にギアが変更されたときに、伝達を中断することができます。
ほとんどの車は、流体（油圧）またはより一般的にはケーブルによって操作される摩擦クラッチを使用します。
車が動力の下で動いているとき、クラッチは接続されています。フライホイールにボルトで固定されたプレッシャープレートは、ダイヤフラムスプリングによってドリブンプレートに一定の力を加えます。
以前の車では、ダイヤフラムスプリングではなく、プレッシャープレートの背面に一連のコイルスプリングがあります。
ドリブン（またはフリクション）プレートはスプライン入力シャフト上を走り、それを介して動力がギアボックスに伝達されます。プレートの両面には、ブレーキライニングと同様の摩擦ライニングがあります。これにより、クラッチが接続されているときにドライブをスムーズに取り込むことができます。
クラッチが切断されると（ペダルが踏み込まれると）、アームがリリースベアリングをダイヤフラムスプリングの中心に押し付け、クランプ圧力を解放します。
大きな摩擦面を持つプレッシャープレートの外側部分は、従動プレートをフライホイールに固定しなくなるため、動力の伝達が中断され、ギアを変更できます。
クラッチペダルを離すと、スラストベアリングが引き抜かれ、ダイヤフラムスプリングの負荷が再びドリブンプレートをフライホイールに固定して、動力の伝達を再開します。
一部の車は油圧作動式クラッチを備えています。車内のクラッチペダルを踏むと、マスターシリンダーのピストンが作動し、液体で満たされたパイプを介して、クラッチハウジングに取り付けられたスレーブシリンダーに圧力が伝達されます。
スレーブシリンダーピストンはクラッチレリーズアームに接続されています。
最新のクラッチには、カバープレート（ダイヤフラムスプリングを組み込んだ）、プレッシャープレート、ドリブンプレート、リリースベアリングの4つの主要コンポーネントがあります。
カバープレートはフライホイールにボルトで固定されており、プレッシャープレートはダイヤフラムスプリングまたは以前の車のコイルスプリングを介してドリブンプレートに圧力をかけます。
ドリブンプレートは、プレッシャープレートとフライホイールの間のスプラインシャフト上を走行します。
両側に摩擦材があり、完全に噛み合うとプレッシャープレートとフライホイールをつかみ、クラッチペダルを部分的に踏むと制御された量だけ滑ることができるため、ドライブをスムーズに取り込むことができます。
クラッチの種類は次のとおりです。
今日、ほとんどの車は、主にいくつかの通常のコンポーネントを備えた基本的な摩擦クラッチを使用しています。摩擦クラッチは、エンジニアがトランスミッションとフライホイールを接続および切断する際に使用できます。
クラッチプレート、プレッシャープレート、リリースベアリングで構成されるメカニカルケーブルまたは油圧ケーブルを介して操作されます。
それは2つの部分に分類されます。これらは次のとおりです。
単板クラッチは、主に軽量車でエンジンから入力軸にトルクを伝達するために使用されます。このクラッチの名前のとおり、クラッチプレートは1つだけです。
このタイプのクラッチには、エンジンのシャフトから同じ車両のトランスミッションシャフトに動力を伝達するために使用される複数のクラッチプレートがあります。
また、2つのサブディビジョンに分かれています。ウェットクラッチとドライクラッチです。こちらがウェットクラッチとドライクラッチのクールなビデオです[外部リンク]！
油浴内で作動するクラッチは、ウェットクラッチと呼ばれます。一方、ドライクラッチはオイルなしで作動します。
車の場合、クラッチに力を加えることでエンジンとギアボックスの間で解放が発生し、スプリングがペドルによって圧縮され、プレッシャープレートが後方にスライドします。
この後、フライホイールとプレッシャープレートの間でクラッチプレートが自由になります。これで、クラッチはギアをシフトできます。
クラッチの原理は、エンジンシャフトの回転が止まらなくなるまでフライホイールを回転させるのに役立ちます。クラッチは、ドライバーによって押されているため、ギアボックスとエンジンを切り離します。
さらに、ドライバーがクラッチプレートを解放すると、プレッシャープレートが再び原点に戻り、クラッチが接続されます。
単板クラッチと多板クラッチは軽量車で使用されるのに対し、多板クラッチは大型車で使用されるという違いがありますが、単板と複数板は同じ原理で動作します。
摩擦面はこのタイプのクラッチにコーンとして配置されているため、コーンクラッチと呼ばれています。
摩擦の概念を利用して、2つの表面がトルクを伝達します。エンジンシャフトは、オスとメスのコーンで構成されています。内部コーンクラッチと外部コーンクラッチの2つのセクションに分類されます。
コーンクラッチのいくつかの利点は次のとおりです。
コーンクラッチにはいくつかの欠点がありますが、ここにそれらがあります：
クラッチを接続するために、遠心クラッチは遠心力の概念を使用します。エンジンの回転数に応じて自動運転します。したがって、車両では、クラッチの移動にクラッチパドルは必要ありません。
ドライバーは、ギアを下げたり上げたりすることなく、エンジンを停止したり、始動したりできます。
遠心クラッチの利点は次のとおりです。
遠心クラッチの欠点は次のとおりです。
半遠心クラッチは、係合位置を維持するために、遠心力とともにばね力を使用します。半遠心クラッチは、クラッチプレート、フリクションライニング、レバー、プレッシャープレート、フライホイール、およびクラッチスプリングで構成されています。
クラッチを接続する場合、このタイプのクラッチはプレッシャープレートに圧力を発生させます。このクラッチは、円錐ばねのダイヤフラムでできています。リューズまたはフィンガータイプのスプリングがプレッシャープレートに取り付けられています。
犬とスプラインクラッチには2つの部分があります。 1つはドッグクラッチで、もう1つはスプラインクラッチです。
スプラインは、スライディングスリーブとも呼ばれます。このクラッチは、シャフトをギアに接続するため、または2つのシャフトを一緒にロックするために使用されます。
電磁クラッチは、電気工学に応用されているものでできています。
それらは次のとおりです：
真空クラッチは真空を介して機能します。そのため、その名前はバキュームクラッチです。
それはそのような部分で構成されています。それらは：
真空と油圧クラッチの動作原理はほぼ同じです。
これらの大きな違いは、油圧クラッチはオイルの圧力で作動するのに対し、真空クラッチは真空で作動することです。
オイルは、エンジニアによってポンプを介してリザーバーからアキュムレータにポンプで送られます。アキュムレータとシリンダーの間の接続は、コントロールバルブによって行われます。
車両のエンジンがポンプを作動させます。スイッチがバルブを制御します。それとは別に、リンケージメカニズムは、ピストンとクラッチの間の接続を確立するためにエンジニアによって使用されます。
車両の運転手が車両のギアレバーを押し、バルブへのスイッチを開いてオイルの流れを可能にします。オイルの圧力により、車両のピストンが前後に動き始め、クラッチが接続および切断されます。
オーバーラン、ワンウェイ、スプリングクラッチなど、さまざまな名前で呼ばれることがよくあります。これらのタイプのクラッチによって生成される伝達力は、主に一方向に発生します。
フリーホイールクラッチは、エンジニアがエンジンのギアボックスの後ろに取り付けます。
前述のクラッチのハブが時計回りに回転し、ローラーがカムを上昇させます。
この動きは、くさび作用によって起こります。この状況の後、ハブの後にアウターレーサーが続きます。
レーサーはハブと比較して同じ方向に同じ速度で回転します。ハブはメインシャフトに接続され、アウターレースはエンジニアによって出力シャフトに接続されます。
エンジニアがエンジンブレーキをかけようとすると、フリーホイールクラッチがさらに摩耗します。
クラッチプレートの製造に使用されている材料は非常にたくさんあります。
過去には、アスベストはクラッチプレートを作るために使用された材料でした。最近、メーカーは銅のワイヤーが面している複合有機樹脂を使用しており、セラミック材料も使用しています。
頑丈な運搬やレースの用途では、通常、セラミック材料が使用されていました。
現在、現代の世界では、アスベストは信頼性が低いと分類されており、一般的にこれらのクラッチは現代の高度なクラッチとは一般的ではありません。
セミメタリックマテリアル： このタイプの材料には、30％から65％の鋼、鉄、銅が含まれています。これらのクラッチは耐熱性が高く、壊れにくく、十分な耐久性があります。プレートは信頼性がありますが、高速動作にはあまり適していません。
有機材料： これらは、私たちが最も使用した最も一般的なタイプの材料です。これらの材料クラッチは、サイズなどのさまざまな車両であらゆる種類の使用が可能です。この材料は、熱を効果的に伝達できるため、銅含有量が高くなっています。
セラミック材料： これらのタイプのクラッチには、ガラス、ゴム、ケブラー、カーボン材料などの有機材料と無機材料が同時に含まれています。このクラッチでは、摩擦係数が比較的高く、0.33から0.4の間にあります。トラックやレーシングカーなど、最も激しい用途では、このタイプのクラッチが使用されます。
クラッチは、特にドライブシャフト（ドライブシャフト）からドリブンシャフトへの動力伝達のオンとオフを切り替える機械装置です。クラッチは、エンジンとトランスミッションの間の機械的な接続として機能します。また、ペダルを踏んだときにエンジンを駆動列から、つまり駆動輪から一時的に切り離すか分離して、ドライバーがスムーズにギアをシフトできるようにします。
簡単に言えば、クラッチは、任意の手動車両のエンジンからホイールに回転力を伝達する機械装置です。クラッチは、2つ以上の回転シャフトを接続する車の一部です。
クラッチの種類は次のとおりです。
幸いなことに、すぐに運転を停止しても、クラッチが故障しても壊滅的な損傷は発生しません。クラッチが壊れていると、エンジンとトランスミッションの間の接続が失われ、車両が正しく動くことができなくなります。マニュアルトランスミッションを使用しても、車を運転することができます。
クラッチが適切に機能していないと、動力が適切に伝達されないため、車はシフトしません。車両のエンジンは常に回転しているため、クラッチはその回転をオンにするか、オフにして移動または停止する方法として機能します。
ギアシフトが作動したらすぐに、連続的で簡単な運転のために少しスロットルを与えます。クラッチが故障しているか、クラッチがない状態で車を運転することは、車両にとって困難で有害な場合があります。クラッチなしで車を運転する方法を知ることは重要です。将来の問題を回避するために、必ず地元の整備士に修理してもらってください。
エンジンは常に回転しているので、車輪が動かなくなるように車輪を外す方法が必要です。ここでクラッチが機能します。エンジンを停止せずに車輪を外すことができます。
マニュアルトランスミッション車とオートマチックトランスミッション車の両方に、トランスミッションを接続してエンジンの動力を伝達し、車両の車輪を動かすか、またはエンジンを停止するためにエンジンがまだ作動しているときでも車輪を停止するクラッチがあります。ここにあなたのクラッチがあなたに与えるかもしれないそれらの警告サインのいくつかがあります。
悪いクラッチの8つの兆候
クラッチが故障している兆候：
クラッチが修理できないほど摩耗していることが確実な場合は、自宅でクラッチを交換できる可能性があります。それは可能ですが、それは比較的長くて複雑な手順です。物事がうまくいかない可能性が広いいくつかの厄介なステップがあります。
ゆっくりと運転し、クラッチを切って停止するときにブレーキをかけます。より速く運転し、ブレーキをかけてからクラッチを切ります。
突然の段階的な故障：突然の故障は、ほとんどの場合、クラッチケーブルの破損または緩み、リンク可能、または油圧マスター/スレーブシリンダーの故障が原因で発生します。また、油圧ラインに漏れがあったり、ディスクが汚れや破片などで汚染されている可能性もあります。
クラッチの修理費用は500ドルから2,500ドルの範囲です。それは本当に車に依存します。パフォーマンスカー、エキゾチックカー、ヨーロッパ車は、日本のエコノミーカーよりもクラッチの交換に費用がかかります。四輪駆動車は二輪駆動車よりもコストがかかります。
新しい車には、車を始動させるために押す必要のあるクラッチペダルスイッチがあります。クラッチが切断されない場合でも、ペダルを押してスイッチをアクティブにします。これにより、スターターはキーを回したときにエンジンをクランキングできます。ちょっと待ってください、そうすればあなたはオフになります。
エンジンを停止し、ギアを選択できるかどうかを確認します。できれば、それは通常クラッチのトラブルです。それができない場合、問題はギアボックスまたはギアリンケージにあります。
ほとんどのクラッチは、交換が必要になるまで約60,000マイル続くように設計されています。 30,000マイルで交換する必要があるものもあれば、100,000マイルをはるかに超えて進むことができるものもありますが、これはかなりまれです。
現代のF1カーにはクラッチがあり、クラッチを接続するとエンジンとギアボックスの間の接続が切断されます。これにより、ギアをシフトできます。これにより、エンジンを停止させたり、トランスミッションを損傷したりすることなく、スムーズに始動および停止することもできます。
ドライバーは、ギアを介して車両をシフトするためにクラッチを接続する必要があります。クラッチの平均寿命は、20,000〜150,000マイルの間です。幸いなことに、クラッチを使用すると、問題が発生していることに十分に気付くでしょう。
ブレーキをかけている間は、常にクラッチを踏む必要があります。ええと、特にトランスミッションの負荷で車を失速させると、車のギアボックスアセンブリに深刻な負担がかかります。したがって、少なくとも運転を開始するためには、ブレーキをかけるときにクラッチを切ることを常にお勧めします。
いいえ、コーナーを曲がるときにクラッチを押すべきではありません。クラッチを押すとトランスミッション機構が解放され、車体の安定性に影響を与えます。方向転換して車両のバランスが崩れると、トラクションが失われ、車両が転倒する可能性のある速度に依存する可能性があります。
クラッチを使用して減速すると、アクセルペダルと連動します。ガスを止めて、車の速度を少し遅くします。次に、クラッチを押してシフトダウンし、クラッチを緩めます。タイミングを合わせると、しっかりしているがスムーズな減速を感じることができます。
クラッチの目的の一部は、そのような制御を可能にすることです。特に、クラッチは、異なる速度で回転するシャフト間でトルクを伝達します。極端な場合、クラッチ制御は、エンジンが高RPMで最大トルクを生成するデッドストップから開始するなど、パフォーマンスドライブで使用されます。
一般に、タコメーターが約「3」または3,000 RPMの場合は、ギアをシフトアップする必要があります。タコメータが約「1」または1,000RPMになったら、シフトダウンします。スティックシフトの運転をある程度経験した後、エンジンの音と「感触」によってシフトするタイミングを理解できるようになります。詳細については、以下をご覧ください。
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