電気自動車（EV）には、ガソリンタンクの代わりにバッテリーがあり、内燃エンジンの代わりに電気モーターがあります。プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）は、ガソリンと電気自動車を組み合わせたものであるため、バッテリー、電気モーター、ガソリンタンク、および内燃エンジンを備えています。
電気自動車またはバッテリー-電気自動車は、バッテリーに蓄えられたエネルギーを使用して、1つまたは複数の電気モーターによって推進される自動車です。内燃機関（ICE）車両と比較して、電気自動車は静かで、排気ガスがなく、全体的に排気ガスが少なくなっています。
最近の電気自動車の総所有コストは、燃料補給とメンテナンスのコストが低いため、同等のICE車よりも安価です。電気自動車の充電は、さまざまな充電ステーションで行うことができます。これらの充電ステーションは、住宅と公共エリアの両方に設置できます。
多くの国がプラグイン電気自動車に対する政府のインセンティブ、税額控除、補助金、およびその他の非金銭的インセンティブを確立しましたが、いくつかの国は大気汚染を減らし、気候変動を制限するために化石燃料車の販売を段階的に廃止することを法制化しました。
大気汚染と温室効果ガスの排出に関して、電気自動車とトラックは、最も効率的な従来の自動車よりもクリーンであることがよくあります。正確にどれだけきれいかは、車両の種類と電源によって異なります。
バッテリー電気EVが最もクリーンな電力網から電力を供給されている場合、EVからの温室効果ガス排出量は1ガロンあたり100マイルを超える自動車に匹敵します。太陽光や風力などの再生可能エネルギーのみで充電する場合、EVの充電と操作はほぼ排出ガスがありません。
バッテリー式電気自動車（BEV）は、バッテリーパックに蓄えられた電気を使用して、電気モーターに電力を供給し、車輪を回します。ガソリンやディーゼルではなく、完全に電気で動くため、バッテリー式電気自動車やトラックは「全電気」自動車と見なされます。
電気自動車は、内燃エンジンの代わりに電気モーターを使用するため、モーターオイルを必要としません。従来のガス自動車は、燃焼機関のいくつかの可動部品を潤滑するためにオイルを必要とします。エンジンのバルブ、ピストン、およびその他の可動部品は、高速で互いにスムーズに滑る必要があります。そのため、これらの相互作用を潤滑し、摩擦を減らすために、車のエンジンにオイルが追加されます。
エンジンにオイルを追加すると、エンジンが焼き付き、過熱することなく作動します。しばらくすると、金属同士の接触によってオイルに蓄積した小さな金属フレークを取り除く必要があるため、オイルを排出し、新しいオイルまたは新しいオイルを追加して、車のエンジンを正常に動作させます。
しかし、電気自動車では、これは何も起こりません。電気自動車は、電気モーターとバッテリーを使用して移動します。潤滑を必要とするバルブ、ピストン、エンジン、またはその他の可動部品はありません。したがって、電気自動車では定期的なオイル交換は必要ありません。
電気自動車（EV）は、バッテリー式電気自動車とも呼ばれ、内燃エンジンの代わりに電気モーターを備えています。車両は大型トラクションバッテリーパックを使用して電気モーターに電力を供給し、電気自動車供給装置（EVSE）とも呼ばれる壁のコンセントまたは充電装置に接続する必要があります。
電気自動車（EV）のバッテリーは、車両を電源に接続することで充電されます。発電は大気汚染の一因となる可能性がありますが、米国環境保護庁は電気自動車を直接排気やテールパイプ排出を発生させないため、ゼロエミッション車として分類しています。
ヘビーデューティーEVとライトデューティーEVの両方が市販されています。 EVは通常、同様の従来型およびハイブリッド車よりも高価ですが、一部のコストは、燃料節約、連邦税額控除、または州のインセンティブによって回収できます。
BEVとも呼ばれ、より頻繁にEVと呼ばれるバッテリー式電気自動車は、充電式バッテリーを備え、ガソリンエンジンを備えていない完全な電気自動車です。車両を動かすためのすべてのエネルギーは、グリッドから再充電されたバッテリーパックから供給されます。
BEVは、従来のガソリン車によって引き起こされる有害なテールパイプ排出物や大気汚染の危険性を生成しないため、ゼロエミッション車です。
ハイブリッド電気自動車（HEV）には、自動車を駆動するためのガス駆動エンジンと電気モーターの両方が搭載されています。バッテリーのすべてのエネルギーは回生ブレーキによって得られます。回生ブレーキは、加速中にガソリンエンジンを支援するために、ブレーキで失われたエネルギーを取り戻します。
従来の内燃エンジン車では、このブレーキエネルギーは通常、ブレーキパッドとローターの熱として失われます。通常のハイブリッドは、グリッドに接続して再充電したり、EVgoで充電したりすることはできません。
プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）には、車を運転するためのエンジンと電気モーターの両方が搭載されています。通常のハイブリッドのように、彼らは回生ブレーキを通して彼らのバッテリーを再充電することができます。バッテリーがはるかに大きく、グリッドに接続して充電できるという点で、通常のハイブリッドとは異なります。
通常のハイブリッド車は（低速で）ガソリンエンジンがオンになる前に1〜2マイル移動できますが、PHEVは、ガスエンジンが支援を提供する前に10〜40マイルのどこにでも移動できます。全電気航続距離がなくなると、PHEVは通常のハイブリッド車として機能し、ガソリンのタンクで数百マイル走行できます。
すべてのPHEVはEVgoL2充電器で充電できますが、ほとんどのPHEVは急速充電をサポートできません。
電気自動車はメンテナンスが少なくて済みますが、それはあなたがそれを無視できるという意味ではありません。メンテナンスゼロの車両などは存在しないことに注意してください。 EVオイルの交換は必要ありませんが、EV内の次の液体を定期的にチェックする必要があります。
熱は、燃料自動車の場合と同じように、電気自動車にとって大きな問題です。電気自動車のリチウムイオン電池から出る熱を管理するために、自動車には冷却液が必要です。これは、電気自動車と内燃機関車のプロセスがまったく同じである1つの領域です。
車のバッテリー、パワーインバーター、キャビンヒーターの冷却液のレベルをすべてチェックする必要があります。キャビンヒーターは大したことではありませんが、他の2つのコンポーネントは非常に重要です。
電気自動車が発火したという話を聞いたことがあるなら、それはおそらくバッテリーの過熱が原因でした。したがって、バッテリーが爆発しないように、クーラントレベルを高く保ちます。
電気自動車はブレーキパッドを使用していますが、電子自動車の回生ブレーキシステムのため、ブレーキパッドを交換する必要はほとんどありません。このシステムは、移動中の車両の運動エネルギーをバッテリーへの電気エネルギーに変換することにより、車のブレーキの摩耗を軽減します。基本的に、このシステムは車両の速度を落とし、ブレーキパッドの摩耗を最小限に抑えるための主要な手段です。
電気自動車の回生ブレーキシステムは、自動車の発電設備の重要な部分です。電子車両の一般的なサービスでは、ブレーキシステムが適切に機能していることを確認します。これは、電力を生成するだけでなく、車両の速度を落とすための主要な手段でもあるため、非常に重要です。安全性には大きな影響があるため、ブレーキは定期的に整備する必要があります。
電子車両のマルチスピードまたはダイレクトドライブトランスミッションでは、車の所有中に液体の交換が必要になる場合があります。特定の電気自動車についてこのサービスを完了するための推奨間隔を見つけるには、オーナーズマニュアルを参照することが重要です。
ほとんどのEVドライバーは、充電を続けるために駐車するたびにChargePointに接続します。時々、ドライバーはより強力な充電器を使用して、ルートで充電する必要があります。場所によっては、プラグを差し込むだけで、またはアプリ、非接触型カード、RFIDカードを使用して充電を開始できます。
回生ブレーキは非常に巧妙なプロセスであり、電気自動車のブレーキを押すと、自動車のバッテリーが車輪からの運動エネルギーを蓄えることができます。運動エネルギーは車の車輪から駆動列を介して伝導され、その一定の割合が車のバッテリーに蓄えられます。
もちろん、このエネルギー貯蔵は比較的小さなレベルで発生し、電気自動車をかなりの時間充電するには十分ではありませんが、イノベーターはすでにこの回生ブレーキ機能を利用してEVを自己化する可能性を示唆しています-充電可能。
たとえば、EVの自己充電を可能にするために大規模な回生ブレーキを使用するという概念は、信頼性の高い充電システムを提供するのに十分なエネルギー効率がないため、不完全です。
先に述べたように、車の車輪からの運動エネルギーのほんの一部だけがバッテリーに蓄えられることになります。ホイールジェネレーターとオルタネーターが関係している場合でも、エネルギー伝達の量は、電気自動車のバッテリーをあらゆる種類の効率で完全に充電するには十分ではありません。
現在の電気自動車は、充電で約250マイル走行しますが、テスラのように、充電で約350マイル走行できるものもあります。多くの自動車メーカーは、より長距離でより高速な充電を約束する電気自動車を市場に投入する計画を発表しています。
未来は今、そしてもっと長距離のEVが間もなく登場する
1回の充電で200マイル以上を提供する人気の電気自動車の比較を次に示します。
上記の車両はほんの始まりに過ぎません。近い将来、EVでどこまで行くことが期待できますか？これが来年か2年に来るトップの電気自動車のいくつかです。これらのほとんどは見積もりです：
ゼネラルモーターズやフォルクスワーゲンなどは、今後数年間で数十台の手頃な価格の電気自動車を計画しています。
電気自動車の充電にかかる時間は、30分から12時間以上かかる場合があります。これは、バッテリーのサイズと充電ポイントの速度によって異なります。一般的な電気自動車（60kWhのバッテリー）は、7kWの充電ポイントで空から満充電まで8時間弱で充電できます。
EVの燃料効率は、100マイルあたりのキロワット時（kWh）で測定できます。 EVの1マイルあたりのコストを計算するには、電気のコスト（kWhあたりのドル）と車両の効率（100マイルを移動するために使用される電気の量）を知る必要があります。電気代がkWhあたり0.13ドルで、車両が100マイル走行するのに33 kWhを消費する場合、1マイルあたりのコストは約0.04ドルです。
電気のコストが1キロワット時あたり0.13ドルの場合、200マイルの範囲でEVを充電すると（完全に消耗した66 kWhのバッテリーを想定）、フル充電に達するには約9ドルかかります。従来の車両とプラグイン車両の個々のモデルの燃料費を比較します。
2019年6月の米国での新車の平均コストは36,600ドルでした。前年比2％増となりました。ただし、Cox Automotiveのデータによると、電気自動車の平均コストは64,300ドルから55,600ドルに減少し、前年比13.4％減少しました。
以下は、市場をリードするいくつかの電気自動車とそのさまざまなモデルのメーカー希望小売価格（MSRP）です。
1。テスラモデルS
テスラモデルSの希望小売価格は次のとおりです。
テスラモデルSは、メルセデスベンツCLSクラスに最も近いものであり、ガスを動力源とする同等の競合他社よりも高額な電気自動車のトレンドの例外です。
2。テスラモデル3
テスラモデル3の希望小売価格は次のとおりです。
バッテリーの劣化は、最初の5万マイルの間、テスラの所有者にとって懸念事項となる可能性がありますが、後で問題になることは少なくなります。 16万マイルでは、ほとんどのテスラモデルはバッテリー寿命の10％しか失いません。
3。テスラモデルX
テスラモデルXの希望小売価格は次のとおりです。
4。 BMW i3
BMWi3の希望小売価格は次のとおりです。
5。日産リーフ
日産リーフの希望小売価格は次のとおりです。
6。シボレーボルトEV
シボレーボルトEVの希望小売価格は次のとおりです。
7。ヒュンダイコナ
ヒュンダイコナの希望小売価格は次のとおりです。
8。フォルクスワーゲンe-ゴルフ
フォルクスワーゲンe-ゴルフの希望小売価格は次のとおりです。
9。アウディe-Tron
アウディe-Tronの希望小売価格は次のとおりです。
10。ジャガーIペース
ジャガーIペースの希望小売価格は次のとおりです。
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