一般に「80/20ルール」と呼ばれるパレートの法則は、米国のEV販売台数と一致しています。
パレートの法則によると、「多くのイベントでは、影響の約80％が原因の20％から発生します」。より広義には、原則は単に、少数の原因が結果の大部分につながることを意味します。
EVの販売については、少数のモデルが販売量の大部分を占めていることを意味します。米国では、これは長い間真実であり、InsideEVの月次プラグイン販売スコアカードのデータを使用して、42台のEVのうち12台からのEV販売全体の93％が引き続き当てはまります。
今後数年間、テスラとそのモデル3の両方が、販売チャートの大部分を占める可能性があります。米国でのEV販売。世界の他の地域では状況が大きく異なる可能性がありますが、テスラの意欲的なブランド、利用可能なスーパーチャージャーとデスティネーションチャージャー、およびより長いバッテリー範囲により、テスラは米国でEVの主要な販売者になっています。
そして、パレートの法則の結果はテスラにとって素晴らしいものですが、基本的に、より多くの売れ行きの良い手頃な価格のEVが必要です。他の自動車メーカーのモデルが市場で成長し、大衆消費者の認識と採用を実現しています。
現在および米国での今後数年間、EVの販売は、ハイエンドのテスラ、ジャガー、アウディ、BMW、メルセデスベンツなどの高級ブランドの組み合わせによって支配される可能性があります。私が次の大量販売EV：フォードエスケープPHEVとテスラモデルYで書いたように、残念ながら、悪名高い35,000ドルのバージョンを含めない限り、米国市場のどこにも大量販売で手頃な価格のEVはあまりありません。 2019年の第2四半期または第3四半期に利用可能になると予想されるモデル3のうち。
需要ではなく供給が問題です
現在米国で販売されている42台のEVのうち、月間平均販売台数が1,000台を超えるのは8モデルのみです。また、平均して2,000を超えるモデルは、テスラモデル3、S、X、トヨタプリウスプライムPHEVの4モデルのみです。
米国の問題は、供給ではなく需要の問題です。バッテリーの生産により、GM、現代、起亜の供給が制約されています。そして特にもちろん、バッテリーパックのコストは、同様の氷のモデルと比較して、EVを依然として価格プレミアムにしています。
飛行機の現実は現在、そして今後数年間、テスラは大量のEVの販売に真剣に取り組んでいる唯一の自動車メーカーです。フォルクスワーゲン、ボルボ、BMW、メルセデスベンツなどの幹部が彼らの電化計画について話している間、彼らのそれぞれは次の3年でほんの少しの新しいEVを市場に出すだけです。ほとんどが70,000ドルを超える高級モデルであるため、販売量の可能性が制限されます。
多くの業界オブザーバーは、2019年中に米国に到着する予定の新しいヒュンダイコナBEVモデルとキアニロBEVモデルに大きな期待を寄せています。これらのモデルの両方で私が予測する問題は、それぞれ約250マイルのEPA範囲を持ちます。優れており、堅実な車両です-コスト差と顧客層です。
Kia NiroBEVとHyundaiKona BEVの両方の価格は米国向けに発表されていませんが、どちらも希望小売価格が約35,000ドルから39,000ドルになると予想されています。その価格見積もりの下限では、NiroBEVの価格はNiroPHEVよりも約7,500ドル高く、おそらくNiroハイブリッドよりも12,000ドル高くなります。ヒュンダイコナBEVは、通常のコナよりも約15,000ドル高くなります。
連邦、州、および公益事業のインセンティブはこれらの価格差を埋めるのに役立ちますが、購入者は依然として全額の販売価格の資格を得る必要があり、毎月全額のローンまたはリースの支払いを行うことができます。
第二に、ヒュンダイと起亜のブランドは、贅沢で意欲的なブランドではなく、手頃な価格で非常に価値のあるものとして知られています。これらのブランドの典型的なバイヤーは、声明を出すことを望んでいませんが、彼らのお金のためにより多くを得ています。これらのブランドの現在の購入者のほとんどは、BEVを推進するために多額の保険料を支払うことをいとわないでしょう。
その結果、起亜自動車と現代自動車は、250マイルの航続距離とクロスオーバースタイリングに魅了されている高所得の早期採用EV購入者にこれらの車をどのように販売するかについて賢明でなければなりません。このバイヤーセグメントは、テスラモデルYを待ちたくない、モデル3セダンを望まない、または現在または来年に利用可能な高級クロスオーバー/ SUVの1つにヒュンダイ/キアの2〜3倍のコストを支払いたいと思うかもしれません。
これらすべての要素と限られた可用性を組み合わせると、現代と起亜のこれらのモデルは両方ともEVのトップ10リストに入るはずですが、車が妥当な供給量でディーラーに配布された後は、毎月1,500〜2,000の範囲でしか販売できません。 。
幸いなことに、テスラは、会社が何らかの形で崩壊しない限り、米国でのEVの認知度、興奮、販売量を引き続き促進します。同社はまた、BMW、アウディメルセデスベンツ、レクサス、インフィニティ、ポルシェ、ジャガー、アキュラなどの高級ブランドに、EVの最前線でのゲームを強化するよう圧力をかけています。
しかし、誰かがトヨタ、GM、フォルクスワーゲン、日産、FCAクライスラー（特にジープとドッジのトラックブランド）の会議室で痛みを引き起こし始めるまで、EVの販売は真に成功し、米国で広く普及することはありません。
現在米国では、パレートの法則が、ピックアップとSUVの2つのカテゴリーの車両で機能しており、小型SUVとクロスオーバーがおそらく最もホットなセグメントです。しかし、レガシー自動車メーカーからの地平線上に電気ピックアップや小型SUVはありません。これらのセグメントでいくつかの新しいモデルが見られるまで、テスラは米国のEV販売チャートを支配し続ける可能性があります。