ホンダとヒュンダイ：売れ行きの悪いIONIQとクラリティBEVを剪定する時

米国での電気自動車の販売は、BEVとPHEVのほぼ同等のミッシュマッシュである傾向があり、どちらのパワートレインも販売チャートを支配していません。テスラモデル3の出荷が2018年の第2四半期に拡大し始めるまでです。

2018年1月、BEVとPHEVの売上高の構成は、ほぼ正確に50％から50％に分割されました。 9月の時点で、テスラモデル3の大量の配送により、BEVへのシフトは24％のPHEVに対して76％に大幅に増加しました。

ただし、重要なサブトレンドは、両方のパワートレインオプションを提供するモデルのBEVとPHEVの販売の組み合わせを理解することです。米国では現在、ヒュンダイIONIQとホンダクラリティの両方のオプションを備えた2つのEVがあります。

ヒュンダイIONIQとホンダクラリティBEV対PHEV販売

下のグラフでは、2018年1月から9月までのIONIQとClarityのBEVバージョンとPHEVバージョンの売上を比較しました。一見したところ、米国の消費者はBEVよりもプラグインハイブリッドバージョンを非常に好んでいることがわかります。しかし、どちらの場合もBEVバージョンは範囲が非常に不足しており、他のBEVやその姉妹PHEVとあまり競争力がないため、それほど単純ではありません。

2018年9月までのヒュンダイIONIQPHEVとホンダクラリティPHEVの売上高は、BEVパワートレインの同等品よりもそれぞれ4.8倍と12.9倍高かった。
さらに、両方のモデルは選択した州でのみ利用可能であるため、これがすべてにどのように適用されるかについて結論を出すのは困難です。米国のバイヤー。しかし、東海岸と西海岸以外では、PHEVバージョンがさらに好まれるだろうと思います。

これらの2つのモデルでは、PHEVはかなり長い距離を提供しますが、それでも連邦、州、および公益事業のインセンティブとHOVレーンへのアクセスを提供します。 BEVバリアントは、PHEVバージョンよりも大きな価値や大きなメリットを提供しません。

ホンダクラリティの47マイルの電気範囲は、シボレーボルトの53マイルに次ぐものであり、クラリティBEVの89マイルの電気範囲の半分以上です。それについて考えてください。 PHEVバージョンは全電動バージョンの53％の範囲であり、ほとんど恥ずかしいことです。いくつかの点で、PHEVバージョンがほとんどの消費者にとってより良い選択であるように思われるので、ほとんどの人が明快なBEVを選ぶことは驚くべきことです。

合計340マイルの航続距離と33,400ドルのリーズナブルな希望小売価格を追加すると、ClarityPHEVが現在米国で7番目に売れているEVであることは驚くべきことではありません。そして2019年のある時点で、おそらく7月にGM EVの連邦EV税額控除が半分に減額されると、クラリティPHEVの売上高はボルトとボルトの両方を超える可能性があります。

自動車メーカーへの影響と推奨事項

クラリティ/ IONIQの売上分析と、今年初めのマルチパワートレインオプションの分析から学ぶべきいくつかの教訓があります。

マルチパワートレインは購入者を混乱させる可能性があります： いくつかの自動車メーカーは、代替のパワートレインを提供することは前向きで消費者中心であると信じているようですが、ほとんどの場合、モデルには複数のタイプの競合他社があり、市場での明確な位置付けが欠けています。明確さがない場合、消費者は単純なオプションを選択する傾向があります。これは、明確な立場を持っている競合製品です。

225マイルの範囲がBEVの新しい最小値です： シボレーボルト、テスラモデル3、および間もなく発売されるヒュンダイコナBEV、起亜ニロBEV、ジャガーI-PACE、および日産リーフのオプションのバッテリーパックはすべて、225マイル以上の航続距離を持ちます。当然のことながら、価格帯は大きく異なりますが、アメリカの消費者は、新しいBEVには少なくとも200〜250マイルの範囲が必要である、または競争力がないことを期待し始めています。

例外は、範囲が約150マイル以下のBEVであり、歴史的にカリフォルニアで好調だったフィアット500eなどの非常に魅力的なリース料金です。しかし、200マイル未満の範囲で新しく発売されたBEVは、特にモデルが適切な電気範囲を備えたPHEVバージョンでも利用可能である場合、市場を見つけるのに苦労します。

競争力のあるポジショニングと価格設定が重要です ：これまでのところ、米国でのヒュンダイとキアのEVの課題は、購入者の人口統計が主に自動車に大きな価値を求める消費者であるということです。これは、高級車の購入者や、消費者が自分の車に割増料金を支払うことをいとわない日本のブランドの一部とは対照的です。

これは、Kia Niro（レギュラーハイブリッド）バージョンとKia NiroPHEVの合計売上高を比較するとわかります。 2018年1月から9月の間に、PHEV Niroの米国での売上高は、NiroとNiro PHEVの合計売上高の5.1％から12.8％の範囲でした。これは平均して1か月あたり9.6％になります。本質的に、2つのバージョンの選択に直面した場合、10人に1人の購入者だけがより高価なPHEVバージョンを選択しています。

23,340ドルの基本的なKiaNiroハイブリッドMSRPは、28,200ドルのMSRPを持つKiaNiroプラグインハイブリッドよりも4,710ドル少なくなっています。 5,000ドル近くのコスト差は、ほとんどのKia購入者にとって高すぎるため、ほとんどの場合、PHEVバージョンではなく通常のハイブリッドバージョンを選択します。

4,543ドルの連邦EV税額控除を考慮に入れると、さまざまな州および公益事業のリベートとクレジットが、PHEVバージョンのNiroハイブリッドよりも正味低コストになる可能性があります。しかし、価格に敏感な起亜自動車の購入者は、税額控除やリベートを受け取った後の最終的なコストよりも、実際の立ち入りのコストに関心を持っている可能性があります。

約260マイルの航続距離を持つNiroBEVは、世界のEVの価格と航続距離の最良の組み合わせのひとつであり、米国で堅調な需要をもたらし、非伝統的な起亜自動車の購入者を引き付けるはずです。 Kiaがプラグインハイブリッドバージョンの数千ドル以内でNiroBEVの価格を設定できれば、PHEVバージョンの販売量に匹敵するかそれを上回る可能性があります。価格が高すぎると、重要なバイヤーの市場を見つけるのに苦労する可能性があります。

ホンダクラリティBEVの生産終了までの時間

ホンダはクラリティのBEVバージョンの販売をやめ、PHEVバージョンの生産と可用性の拡大に注力する必要があります。航続距離はわずか89マイルで、BEVバージョンは、スマートフォーツーを除いて、米国で利用可能なBEVの中で最も航続距離が短くなっています。ホンダはこの車を市場に出すべきではなかったので、ホンダが彼らの間違いを認めてプラグを抜く時が来ました。

ただし、同社は、ホンダHR-VのBEVバージョン、またはCR-VまたはHR-Vと同様の新しいクロスオーバーを、コナおよびニロのBEVと競争するために約250マイルの範囲で市場に投入する必要があります。

トヨタプリウスプライムPHEVのほぼ2倍の電気航続距離（25マイル）とシボレーボルトよりわずか6マイル少ない距離で、ホンダは代わりにPHEVバージョンを大幅に推進する必要があります。これはバイヤーの混乱を減らし、PHEVバージョンの背後にあるマーケティングとディーラーのイニシアチブと投資を固めるでしょう。

2019年または2020年に、ホンダはクラリティPHEVの範囲を55〜60マイルに拡大し、優れた範囲と競争力のある価格でプリウスプライムとボルトの将来の購入者を積極的にターゲットにする必要があります。ホンダはクラリティPHEVで勝者を手にしているようですが、実際には2つの弱い姉妹バージョン（燃料電池バージョンも含む場合）を提供およびサポートし続けることで、さらなる成功を阻んでいる可能性があります。

ヒュンダイ：IONIQPHEVとKonaBEVに焦点を当てる

ヒュンダイはまた、おそらくIONIQ BEVを放牧するか、少なくとも米国の密集した大都市での流通と販売に焦点を当て、その高いバッテリー効率、セダンスタイリング、124マイルの航続距離をより「シティカー」として位置付ける必要があります。 IONIQには多くのファンがいますが、バッテリーパックの効率が高いこともあり、米国では売れ行きが良くありません。

ヒュンダイコナBEVの来たる発売と、卓越した258マイルのEPA範囲で、会社はコナを可能な限り成功させることに集中するべきです。これにより、ヒュンダイはPRIus Prime、Volt、ClarityPHEVに対してIONIQPHEVをより適切に配置できるようになります。

大手自動車メーカーはEVに手を出しているが、多くの自動車メーカーは製品ポジショニングの基本的なテナントを忘れているようだ。同じモデルの複数のパワートレインを提供することは顧客中心のようですが、実際には、EVはICEやハイブリッド姉妹よりも大幅に高額であり、購入者が比較するとEVは単に負けてしまいます。