電化は順調に進んでおり、音を含む無数の方法で自動車体験を根本的に変える準備ができています。多くの愛好家にとって、車が発する騒音は加速やハンドリングと同じくらい重要です。一部のギアヘッドにとって、それは実際にはもっと重要です。 「エンジンミュージック」という用語を例示した1990年代のソニックジェムをいくつか紹介します。
フェラーリは音を重視する傾向がありますが、特定のモデルは他のモデルよりも高くそびえています。 90年代半ばのF355は間違いなくスーパースターです。 3.5リッターフラットプレーンV8は高音を出すために生きており、そのサウンドには独特の音楽的品質があります。レッドラインが8500RPMであるため、使用できる範囲も十分にあります。パワーは、375馬力と1リットルあたり107馬力の比出力を備えた小排気量V8エンジンで印象的でした。
フェラーリF129エンジンは、1970年代のDino 308 GT4にまでさかのぼる、Maranelloの以前のV8と同様のアーキテクチャを使用していました。ただし、前モデルとは異なり、F355バリアントには、通常の4つではなく、シリンダーごとに5つのバルブがありました。改善された呼吸は、今日まで自動車の世界でより多くのパワーと最も甘い音の1つをもたらしました。
標準のC4コルベットはプッシュロッドを動力源としていましたが、シボレーは世界クラスのスポーツカーを作るためにZR1とともに急進的に出発しました。 GMは、ロータスのエンジニアリングウィザードの助けを借りました。彼は、シリンダーごとに4つのバルブを備えた新しい5.7リッターアルミニウムブロックV8を設計しました。マーキュリーマリンは、合金エンジンブロックを扱った経験があるため、メーカーとして選ばれました。
結果として得られたDOHCLT-5は、カムドレーシングモーターのうなりで7000RPMを超えて回転する可能性があります。それは低いRPMでもまだゴツゴツして快適でしたが、標準のL98よりもはるかに多くの権限と範囲で叫びました。パワーアップに成功したにもかかわらず、GMはDOHCエンジンをこれ以上開発しないことを選択しました。とは言うものの、LT-5のそれほど過激ではない設計要素のいくつかは、後にプッシュロッドLSシリーズに登場しました。
日本は1990年代に印象的なマシンを左右にクランクアウトしていましたが、ゴジラのようなサウンドを持ったマシンはありませんでした。日産の直列6気筒のキャリアは、R34スカイラインGT-Rでピークに達しました。 RB26の最終的なバリエーションは、これまで以上に高いRPMで音を立て、おなじみのターボノイズを保持して起動することができます。
他のGT-Rと同様に、アフターマーケットの排気ガスはこれらの車の一般的な変更でした。それぞれがRB26エクスペリエンスにわずかに異なるひねりを与えることができます。しかし、それらのいずれにも固有の良さが残っており、それは壮観です。 SkylineシリーズはV6構成に移行してから長い年月が経ちましたが、インラインRBシリーズは今でも日産ファンに愛されています。これには正当な理由があります。
1990年代、BMWは世界で最高の自然吸気6気筒エンジンを製造していました。 E34シャーシのM5セダンのボンネットの下にあるものの1つ、伝説的な3.6リッター（および後に3.8リッター）のS38を見つけることができます。 7000 RPMに回転できる大きな直列6気筒は、最近では珍しく、当時も珍しいものでした。
70年代後半からBMWM1スーパーカーで最初に見られたM88シリーズから派生したエンジン。米国市場では圧縮率が低下しましたが、デュアルオーバーヘッドカムは高回転でパワーとサウンドを生み出すための十分な余裕を提供しました。シフトの間に十分な時間を残した背の高いギアで、最後の6気筒M5のサウンドトラックは高速道路での純粋な喜びでした。
これらの車両が発売されて以来、自動車産業は劇的に変化しており、技術の進歩はここから加速するでしょう。 1990年代のパフォーマンスカーは愛好家の間で人気が高まっていますが、それは偶然ではありません。これらの特定の車両はその音響の卓越性で際立っていましたが、この10年間は、今日でも楽しむことができる素晴らしい車でいっぱいでした。