F1ドライバーは、可能な限り最高の速度でコーナーを走るために作られた信じられないほど速いレーシングカーと戦います。彼らは、アグレッシブな空気力学と大きなスリックタイヤからの大量のダウンフォースと、およそ1,000馬力のターボチャージャー付き1.5リッターV6ハイブリッドエンジンでこれを行います。 Mustang GTを運転しているときに、コーナーを保持するためのトラクションコントロールと、ダイムで停止するためのABSが必要になる場合がありますが、F1カーは重量が非常に小さく（1,657ポンド）、ダウンフォースが非常に大きいため、停止するためにABSを必要としません。グリップを維持するためのトラクションコントロール。しかし、F1カーが太陽の下ですべてのドライバーエイドを使用した時期があり、それは1990年代初頭にウィリアムズ-ルノーFW14Bでした。
ウィリアムズ-ルノーは1990年代初頭に勝利したチームでした。 FW14は、その年とその後の数年間で、グリッド上の他のどの車よりも進歩しました。ウィリアムズの次の支配の執筆は、FW14のデビューとともに1991年に壁にかかっていました。ナイジェル・マンセルとチームメイトのリカルド・パトレーゼは複数の勝利を収め、新しいセミオートマチックトランスミッションの信頼性が低いことを除けば、チャンピオンシップはほぼ終了しました。
1992年はFW14Bのおかげで歴史上F1チームからの最も支配的なショーの1つでした。ウィリアムズ・ルノーは7レースを除くすべてのレースを締めくくり、16レースシーズンのうち、残りのほとんどで表彰台を獲得しました。コンストラクターズチャンピオンシップで50ポイント以上勝ちましたが、これは当時のポイント制では大きな赤字でした。 1993年のマクラーレンは追いついたが、ウィリアムズの支配は1994年にすべてのドライバーエイズが禁止されるまで続いた。
おそらくFW14Bの最大の利点は、アクティブサスペンションにあります。オートスポーツによると、AP Racingはロードカー用のシステムを開発していましたが、それを埋めることに決め、William-Renaultに渡しました。 1983年にロータスがタイプ92でアクティブサスペンションを開発したため、F1でアクティブサスペンションが使用されたのはこれが初めてではありませんでした。エンジニアリングディレクターのパトリックヘッドは、当時純粋に機械的だったAP Racingのシステムを採用し、コンピューターを提供しました。これにより、車は軌道上でバランスを取ることができました。
FW14Bのアクティブサスペンションは、ホイールとドライバーの入力を受け取り、それに応じて調整される油圧ユニットで構成されていました。ドライバーがコーナーを通過しているかどうかを検出し、車を平らにすることができました。また、高速を検出して車を可能な限り下げ、ブレーキをかけた状態でフロントエンドを硬くしてダイビングを減らすこともできます。 FW14Bは、トラックを学び、次のコーナーを予想するのに十分なほど洗練されていました。運転手がしなければならなかったのはガスを打つことだけでした。その結果、予選では3秒前のクルマになりました。
ウィリアムズ・ルノーFW14Bは、これまでで最も先進的なF1カーでした。理由を理解するのは難しいことではありません。エンジニアが自分の技術を実践する段階があると、驚くべきことが起こる可能性があります。