私たちの自動車安全機能ガイドは、自動車安全の歴史のレッスンであり、現代の自動車安全の包括的なリストです。何十年もの間、自動車メーカーは一般の人々に安全機能を目立つように売り込むことに激しく抵抗していました。たとえば、シートベルトは1930年代から存在していましたが、1960年代初頭まで流行しませんでした。自動車メーカーは、シートベルトを着用することによる否定的な安全メッセージを恐れて、何年もの間それらを含めることを拒否しました。
今日、自動車会社は、燃費、技術、性能などの安全機能を宣伝する可能性があります。時代はどのように変わったか。以下のジャンプリンクを使用して、ストーリーをスキップしてください。
自動車の安全機能
標準の安全機能
衝突防止の安全機能
速度制御の安全機能
ビジョンとヘッドライトの安全機能
その他の高度な安全機能
飛躍的に成長し、今日の車両で利用可能な自動車の安全機能とドライバー支援技術の数は驚異的です。多くの進歩のために完全自動運転車を開発するレースに感謝することができます。
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1989年までに、クライスラーはすべての乗用車にエアバッグを提供しました。それ以来、私たちは長い道のりを歩んできました。クライスラーのリー・アイアコッカ会長は、テレビを使ってエアバッグの利点をアメリカに売り始めましたが、その時点では、ほとんど誰もエアバッグを欲しがっていなかったし、私たちがエアバッグを必要としていることも知りませんでした。
今日、エアバッグは、シートベルト、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、スタビリティコントロール、およびバックアップカメラとともに政府によって義務付けられています。現在のジーウィズドライバーエイドの安全機能の多くは、ある時点で必須になると予想できます。
新しい運転支援技術の導入は非常に迅速に行われました。ビジネスに携わっている私たちでさえ、最新の状態を維持することは困難です。
そのため、この安全機能の入門書を作成することにしました。
私たちのリストを読み進めるときは、事実上すべての運転支援技術が安全技術としても適格であることを忘れないでください。たとえば、リアクロストラフィックアラートは標準であるか、ほぼすべての新車、トラック、SUVで利用できます。別の車両がその経路に接近しているときに、その経路に逆戻りするときにドライバーに警告します。この機能により、ドライバーの作業が容易になるだけでなく、接近する車両のドライバーと乗員も安全になります。これは、ドライバーの補助と安全機能の両方です。
新しいテクノロジーの導入と現在のテクノロジーの絶え間ない進化により、このリストは絶えず変更され、更新されます。したがって、このようなリストが100％包括的になる方法はありません。
しかし、私たちはあなたとあなたのあなたがそこにある安全技術のほとんどとそれらがどのように機能するかを知っていることから利益を得ると信じています。安全システムの種類を、標準の安全機能、衝突防止、速度制御、ビジョンとヘッドライトの安全、および「その他の」安全機能に分けて、リストをより適切に整理しました。
ほとんどの場合、標準の安全機能は政府によって義務付けられています。これはデバイスと属性の長いリストであり、その多くはめったに知られていません。これは、政府が自動車の構造的枠組みからタイヤに至るまで、あらゆるものに安全基準を作成しているためです。政府の最も有名な2つの自動車安全部門は、NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration（NHTSA）とInsurance Institute for Highway Safety（IIHS））です。
間違いなく、Iococcaは、30年前の彼の小さなエアバッグマーケティングのギャンビットがどのように進化したかに驚かれることでしょう。今日、ほとんどの新車とSUVは少なくとも6つのエアバッグを提供しています。もっと自慢する人もいます。たとえば、トヨタカムリのドライバーは10個のエアバッグを手に入れます。
それらは完璧ではありませんが、エアバッグは害よりもはるかに優れています。 IIHSは、フロントエアバッグが正面衝突時のドライバーの死亡者数を29％削減し、13歳以上の助手席乗客の死亡者数を32％削減することを発見しました。
エアバッグは、正面衝突時に膨張して、人が車両の硬い表面に接触するのを防ぎます。車両の前方にあるセンサーが正面衝突を測定して応答します。
衝突力がエアバッグの展開を保証するのに十分である場合、センサーはエアバッグ内のインフレーター内の点火装置に信号を送信します。この力は、エアバッグを膨らませる化学反応生成ガス（通常はヘリウムとアルゴンの混合物）を生成します。
エアバッグの膨張は、制御爆破のように機能します。ガスは時速200マイルまでの力で1/20秒未満でバッグを満たします。そのような力は、子供や年長の大人はもちろん、健康な大人でさえ怪我をする可能性をもたらします。その結果、政府の安全専門家は、人が自分と前部エアバッグの間に少なくとも10インチのスペースを作る必要があると言います。したがって、安全上の理由から、後部座席は幼児に最適な場所です。
しかし、多くの新しい車両は現在、乗員の存在を検出し、乗員の体重と座席内の位置を測定する技術を提供しています。このようなシステムは、エアバッグの展開力を減らして怪我を最小限に抑えることができます。
横転や側面衝突時に頭と首を保護するサイドカーテンエアバッグ、および胴体を保護する側面衝突エアバッグは、ほとんどの新車に見られる6つのエアバッグを完成させます。
各ホイールに配置されたセンサーは、速度、グリップ、およびその他のパフォーマンス要因を報告するモニターとして機能します。彼らは常にあなたの車のコンピュータにアップデートを送信します。各センサーは、各ホイールのブレーキ装置とも通信して制御します。これは、車のアンチロックブレーキシステム（ABS）の基盤です。
ABSがブレーキ力を増加させるという誤解があります。言い換えれば、それは車両をより速く停止するのに役立ちます。やや速い停止はABSの副産物ですが、緊急ブレーキ時にドライバーがステアリング制御を維持できるように設計されています。
前方の歩行者が前に踏み込んだり、前方の車両が予期せず急停止したりするなどの緊急時にブレーキをかけるとき、私たちのひざまずく反応はブレーキペダルを床に押し付けることです。これが発生すると、ブレーキがロックされ、車両の車輪が回転を停止し、スライドを開始します。
ニュートンの最初の運動の法則は、運動中の物体は運動を続ける傾向があるということです。つまり、ブレーキが完全にロックされていても、車両は移動していた方向に進みます。車両の重量と速度によっては、100フィート以上前方にスライドし続ける場合があります。
さらに、ブレーキがロックされ、車輪が回転しなくなったとき、ステアリング制御はゼロになります。ハンドルを一方向または他の方向に回しても、スライドの方向は変わりません。この場合、あなたの唯一の望みは、避けようとしているオブジェクトにぶつかる前に、スライドがペタリングすることです。
高度な運転学校はかつて、緊急停止中にブレーキを急速にポンプでくみ上げる技術を教えていました。これでも最終的には車両が停止しますが、ポンプの動きによってホイールがある程度回転することもあります。このホイールの回転は、避けようとしていた物体から離れる方向に操舵するのに十分な操舵制御を提供します。
アンチロックブレーキは、緊急ブレーキ時にブレーキを電子的にポンプします。ブレーキペダルを床に押し下げると、ABSの震えがブレーキペダルを介して作動しているのを感じることができます。
はい、繰り返しになりますが、物理的な理由から、アンチロックブレーキのポンプ動作は、やや速く停止するのに役立ちます。ただし、最も重要な利点は、ステアリング制御を維持することです。ここが最良の部分です。あなたの車のコンピューターは、あなたよりも速く、より効果的にブレーキをかけることができます。したがって、アンチロックブレーキ付きの車では、ブレーキペダルを全力で押して、トラブルから抜け出すことに集中してください。
アンチロックブレーキは、トラクションコントロールと横滑り防止装置の重要なコンポーネントです。
バックミラーカメラとも呼ばれるこのリアポインティングカメラは、通常、車両の後部下部トリムピース内のどこかに配置されます。つまり、リアバンパー、ナンバープレートサラウンド、またはトランクリッドまたはテールゲートのラッチです。
これらのカメラはバックアップの安全性を考慮して設計されており、リバースにシフトしたときにのみアクティブになります。駐車場に出入りするときに非常に効果的ですが、車両の後ろにいる歩行者やその他の物体を見つけるのに非常に役立ちます。
新しい車両のほとんどのバックアップカメラは、駐車場に戻るときに車両の幅をマークする並列ガイドラインを提供します。より高度なバージョンでは、駐車場に入るときに車両の進路を視覚的に示す曲げガイドラインも表示されます。
グラフィックガイドラインには、多くの場合、駐車スペースまたはオブジェクトの端に車両が近接していることを示す段階的な色が表示されます。
また、ABSセンサーと独立した四輪ブレーキを利用して、横滑り防止装置のタスクは、ステアリングしている方向に車両を走行させ続けることです。 ABSまたはトラクションコントロールよりも複雑なスタビリティコントロールは、その使命を達成するために両方に依存しています。
スタビリティコントロールシステムは、ABSから借りたセンサー以外にも多くのセンサーを採用しています。これらの追加センサーは、ヨー（横方向の動き）と操舵角を測定します。スタビリティコントロールシステムは、車両がステアリング入力に従う限り機能します（右に曲がると右に、左に曲がると左になります）。
車両が前輪が向いている方向に向かっていないとします。スタビリティコントロールは、ABSとトラクションコントロールのすべてのツールを使用して、車を目的のコースに戻します。これには、特定のホイールにブレーキをかけたり、エンジン速度を下げたり調整したりすることが含まれる場合があります。
このシステムは絶対確実ではありません。物理学を克服することはできません。あなたが知っている、その運動の法則。ただし、通常の状態では、車両をまっすぐに、狭く保つのに役立ちます。
車にシートベルトを着用することを義務付けるには、何十年もの努力が必要であり、合衆国最高裁判所の判決さえも必要でした。しかし今日、私たちはすべての乗用車のすべての座席位置にシートベルトを着用しています。多くの人が、これまでで最も効果的な安全対策として、3点式シートベルトを宣伝しています。 NHTSAは、車やトラックの前部座席にシートベルトを着用することで、致命傷のリスクをほぼ半分に減らすことができると主張しています。
面倒で不快だったため、2004年には10人に1人のドライバーだけがシートベルトを着用していたのは少し不思議です。今日はそうではありません。
安全ベルトを快適にするためにシートベルトプリテンショナーの功績を認めることができます。これらのガジェットは、私たちが自然に動くときにシートベルトが私たちにスペースを与えることを可能にしますが、正面からの衝撃で即座にしっかりと締めます。また、エアバッグの展開を見越して、私たちを座席に戻すのにも役立ちます。
多くの場合、前部座席の位置に配置されている車両のBピラーの調整可能なアンカーにより、高さを調整できます。これらは、首を横切るショルダーベルトを扱っていた短いドライバーにとって真のメリットです。
車にLATCHの互換性を義務付けることは、自動車の児童安全における大きな飛躍でした。その結果、LATCHはすべてのチャイルドシートを取り付けるための標準です。 LATCHは、シートベルトを使用したチャイルドシートの取り付けスキームを廃止しました。
車の下部シートクッションに組み込まれた下部バーは、チャイルドシートの下部にあるクリップのアンカーを提供します。次に、チャイルドシートの上部にあるテザーを、チャイルドシートの背もたれまたはその他の場所に組み込まれているテザーアンカーにクリップで留めます。
LATCHは、チャイルドシート用のより安全なプラットフォームを作成するだけでなく、そのユーザーフレンドリーな設置により、チャイルドシートのより広範な使用が促進されます。
TPMは、各タイヤの内部にあるセンサーを使用して空気圧を監視し、タイヤの空気圧が低いときに警告を発します。一部のシステムでは、ドライバー情報表示の関数として各タイヤの現在の空気圧が常に表示されます。
トラクションコントロールは、まさにそのように聞こえます。これは、駆動輪とその下の表面との間の牽引力を維持するためのシステムです。滑りやすい状況で特に役立ちます。
トラクションコントロールは、車輪の牽引力を高めるのではなく、駆動輪がさまざまな速度で回転するのを防ぐために調整することと考えてください。各ホイールのABSセンサーを利用して、トラクションコントロールコンピューターは、特定のドライブホイールが他のホイールよりも速く回転している場合、そのドライブホイールへの出力（トルク）を低減します。最近のシステムでは、スピニングホイールにブレーキ圧を加えると、トルクが低下します。
このようなホイールスピンは、通常、滑りやすい路面、特にコーナーや加速時に発生します。システムが自己修正するときに、右または左に少しキックを感じることがあります。
ここに最先端のテクノロジーがあります。ベルクロオーブンと電子レンジは宇宙開発競争から生まれたため、ここに記載されているドライバーエイドのほとんどは、完全に自動運転する乗り物を開発するためのレースから生まれました。
確かに、私たちはハンドルやペダルのない車から何十年も離れており、事故のない通りを走り回っています。ただし、自動車メーカーがその目標に向かって取り組む中で、私たちは絶えず変化する安全技術の恩恵を享受し続けます。
これらのドライバーエイドのいくつかを組み合わせて、さらに高度なドライバーアシスタンスシステム（ADAS）を作成します。
BSMは、車線変更から冒険と危険の一部を取り除きます。
隣接する車線で接近する車両を追跡するために、基本的なBSMは、通常、リアバンパーの両側にあるレーダーまたは超音波センサーに依存しています。一部のより高度なシステムは、センサーを側面に取り付けられたカメラと組み合わせています。
BSMは、車両のリアクォーターエリアの死角に車両が入ることを警告します。これらのアラートは、車両のAピラー、船外ミラー、または車両に装備されている場合はヘッドアップディスプレイの警告灯の形をとることができます。車に触覚ステアリングホイールまたは運転席がある場合も、警告は触覚的である可能性があります。
自動運転車への大きなプッシュの前に、ブレーキアシストがありました。それでもなお、それは貴重な安全機能です。
ドライバーは人間であるため、緊急事態に対するドライバーの反応はさまざまです。ブレーキアシストは、ドライバーがブレーキを完全にかけられなかった場合に緊急時に追加のブレーキを提供するように設計されています。このような場合、ブレーキアシストシステムは、ドライバーがブレーキペダルを放すまで緊急ブレーキを開始してから維持します。
一部のブレーキアシストシステムは、ドライバーがアクセルからブレーキに切り替えるのにかかる時間を測定して、ブレーキをかける必要があるかどうかを判断します。レーダーベースまたはカメラベースのシステムは、緊急ブレーキの状況を予測し、ドライバーの足がブレーキペダルに到達する前に一瞬ブレーキをかけ始めます。
悲しいことに、ドライバーがパニックに陥り、ブレーキペダルを早めに解放すると、人的要因が再び作用します。
前方衝突警告は、政府によって義務付けられている次の安全技術の1つになると合理的に確信しています。すでにいくつかの主流の車両に標準装備として採用されており、必須の運転支援/安全技術としての地位を確立しています。
FCWは、カメラ、レーダー、レーザー、またはこれら3つの組み合わせを使用して、車両の前にある車やその他の物体を検出します。より洗練されたFCWの例では、歩行者、自転車、さらには動物を拾うこともできます。
FCWを装備した車両が検出された物体に接近し、衝突の可能性を感知すると、システムは警告を発します。その警告は、視覚的、聴覚的、触覚的、またはこれら3つの組み合わせである可能性があります。
新しいFCWシステムの多くには、自動緊急ブレーキも含まれています。以下を参照してください。
LCAは、レーンキーピングアシストのより高度な形式です。それはあなたの車をその車線の中心に保つのにより積極的な役割を果たします。また、前方を向いたカメラを使用して車線の境界を監視します。非常に多くの場合、LCAは何らかの形のステアリングアシストを使用してカーブをステアリングします。
通常、LCAは、アダプティブクルーズコントロールが作動している場合にのみ機能します。
LDWは、フロントマウントカメラを使用して車線マーカー（中央と側面のストライプ）に関連して車両を監視する、かなり一般的なテクノロジーです。車がどちらかの側の車線マーカーの近くを進んでいるのを見ると、警告を発して、車線に戻るように信号を送ります。
その警告は、視覚的、聴覚的、触覚的、またはこれら3つの組み合わせである可能性があります。
より高度なLDWシステムは、微妙にあなたをレーンに戻します。
通常、車線変更時に方向指示器を使用しなかった場合、LDWは警告を発します。
LKAは、車線逸脱警報のより洗練されたバージョンです。一部の自動車メーカーは2人と結婚し、ドライバーエイドをステアリングアシスト付きのレーンデパーチャーワーニングと呼んでいます。
ここでも、前方に向けられたカメラが車線標示の縞模様に関連して車両を追跡します。 LKAは、一部のLDWシステムの微調整よりも少し煩わしいものです。ステアリングシステムを使用して、車両を車線に戻します。一部のシステムでは、ABSの独立ブレーキ機能を使用して、ホイールがラインを越えようとしているときにホイールを穏やかにブレーキします。
方向指示器を作動させずに車線変更を行うと、LKAはハンドル入力に対して穏やかに操舵し、現在の車線を維持します。力はあなたのステアリング入力を圧倒したり、挑戦したりするのに十分ではありませんが、それはあなたの注意を引くでしょう。
LTAはまた、車線中央維持支援を1、2ノッチ上げることにより、ドライバーが適切な車線の中央に留まるのを支援します。ただし、車線マーカーが明確または一貫していない可能性がある場合、LCAはその前方の車両の進路を追跡します。
ここでも、車両のアダプティブクルーズコントロールと連動して機能します。
FCWまたはRCTWのより感度の高いバージョンである歩行者検出により、車両の進路にある歩行者を識別できます。歩行者検出はFCWよりも高度であるため、常にではありませんが、通常はAEBが含まれます。
後進時に衝突を感知すると自動的にブレーキをかけ、RAEBには歩行者検出機能も搭載されている場合があります。
多くの場合、RCTWはブラインドスポットモニタリングとペアになっています。どちらも、リアバンパーの両側に埋め込まれたレーダーまたは超音波センサーに依存しているためです。 RCTWにはバックアップカメラも含まれる場合があります。
RCTWは、駐車場や私道から車両を後退させるとき、または交差点の経路に戻るときにアクティブになります。その経路のいずれかの側から接近する車両を警告します。警告は、聴覚的、視覚的、または触覚的である可能性があります。
一部のRCTWシステムには自動フルブレーキが含まれており、トラブルに巻き込まれるのを防ぎます。
半自動運転は、多くの個別の先進運転支援システム（ADAS）を組み合わせたものです。これにより、車両はドライバーを運転して多くのドライバータスクを実行できます。これは、自動運転の目で見て、実際に運転できるレベルです。
これらのシステムは、特定の条件下で、それ自体で加速、操舵、ブレーキ、さらには車線変更（より高度なシステム）を行うことができます。適切に装備されている場合、車両はそれ自体を駐車することさえできます。専門家は、これをレベル0（自律性なし）からレベル5（完全な自律性）までの範囲の自律性スケールでレベル2の自律性として識別します。
自動運転車の重要な要素は、車の周りの交通が安全に加速、減速、停止している間、車両がその位置を維持できることです。
アダプティブクルーズコントロールとは、スマートフォンが2つのブリキ缶と1本のひもに合わせて通常のクルーズコントロールを行うことです。
標準のクルーズコントロールは、周囲の交通の挙動に関係なく、事前設定された速度を維持するように設計されています。ドライバーはブレーキをかけてブレーキを解除するか、「再開」ボタンを押して再度ブレーキをかけることができます。制限速度の変更を反映するように速度設定を調整することも、ドライバーに委ねられます。
ただし、ACCは自分で考え、特定の状況では、それ自体で行動することができます。 ACCは、ドライバーが関与すると、カメラ、レーダー、レーザーを使用して周囲の交通を監視します。はい、ドライバーは引き続き物理的にACCを使用する必要がありますが、ほとんどのACCシステムはそこからほとんどACCを使用できます。
一部のACCシステムは、前方の車両の速度に合わせて速度を落とし、必要に応じて完全に停止して安全な距離を維持します。ドライバーは、車両を元に戻すために、あまり進んでいないシステムでアクセルをタップしなければならない場合があります。ただし、他のシステムは自動的に再開します。
より洗練されたACCシステムは、車両のGPSマッピングに結び付けることができます。その結果、彼らは次のカーブを認識しており、それに応じて自動的に車の速度を落とすことさえできます。さらに、いくつかのACCシステムをプログラムして、新しい速度ゾーンを認識し、それに応じて車両の速度を調整することができます。
特定のACCシステムのテクノロジーがどの程度進歩しても、周囲のトラフィックに適応します。
今日のステアリングドライバーエイドのほとんどは、機能するためにACCエンゲージメントを必要とします。
多くの場合、前方衝突警告と組み合わせて、自動緊急ブレーキは、カメラ、レーダー、センサー、または3つの組み合わせに依存して、車両の進路にある物体を識別します。システムが衝突の可能性を判断した場合、その認識が行動に移ります。
アクションはAEBシステムによって異なります。一部のシステムはブレーキをかけ、必要に応じて車両を完全に停止させます。他のシステムは、ドライバーがブレーキを作動させるまで車の速度を落とすだけです。これにより、ドライバーが反応しない場合の影響が少なくなります。
ドライバーエイドとして、TSRは機能的ですがパッシブです。前方を向いたカメラを使用して道路標識を識別するだけです。そのプログラムには、ドライバーの注意を引く価値があると思われる道路標識のカタログが含まれています。これらには、制限速度、停止、低速、および降伏の兆候が含まれます。また、横断歩道、通学区域、鉄道の横断歩道、前方のカーブなどの警告標識も優先されます。
前方を向いたカメラは、今後の道路標識の画像をキャプチャして処理し、重要と見なされるものを識別して、タッチスクリーン、ヘッドアップディスプレイ、またはその他の指定された画面にそれらの画像を投影します。
TSRは、重大な兆候を見逃したドライバーのバックアップとして機能するため、便利です。
夜間の運転の進歩は、LEDおよびプロジェクタービームヘッドライト技術を超えています。
ハイビームアシストとも呼ばれるこのテクノロジーは、前方を向いたカメラまたはフォトセンサーを使用して、接近する車両のヘッドライトを識別します。また、前方の車の距離を近づけると見えるテールライトに反応するようにプログラムされています。
自動ハイビームがデフォルト設定になりますが、ドライバーは最初にシステムをオンにする必要があります。システムが設定された距離で目の前のヘッドライトまたはテールライトを検出しない限り、ハイビームは常に作動します。その後、システムはハイビームを解除します。ヘッドライトまたはテールライトが検出されない場合、ハイビームが再び作動します。
ハイビームを切り離して接続するシステムは、ドライバーが手動で行うことが1つ少なくなることを意味します。
ほとんどの場合、従来のヘッドライトは固定されています。つまり、まっすぐ前を向いた。一部の車両には、後端にかかる重い負荷を補うためのセルフレベリング機能があります。ただし、それでもまっすぐ進んでいます。
ただし、アダプティブヘッドライトは、コーナリング時にステアリングホイールが回転する方向に基づいてある程度旋回することができます。その結果、これらのヘッドライトは、あなたが曲がるときにあなたの右または左の領域を照らすことができます。
夜のライトアップには、ヘッドライト以上のものが含まれる場合があります。ナイトビジョンは車で人気を集めています。パッシブとアグレッシブの2つのタイプがあります。
パッシブシステムは、熱を見ることができるサーモグラフィーカメラを使用します。人、動物、または周囲の空気よりも多くの熱を放出している物体から放出される熱を確認して表示できます。カメラは、見たものをモニター上の白黒画像に変換します。
アクティブなシステムは、前方の道路を照らす赤外線光源を使用します。赤外線は人間の可視スペクトルの外側にあるため、対向車のドライバーには影響しません。特別な赤外線カメラがデータを収集し、モニターに画像を表示します。
パッシブシステムでは、熱を放出しない無生物を見つけるのに問題があります。霧、雪、雨の状態で赤外線が遮られると、アクティブなシステムが故障する可能性があります。
その他の高度な安全機能
安全性は、人々が車を購入する理由として、スタイリング、燃費、パフォーマンス、および利便性と並んで最終的にテーブルに座りますが、安全性は新しいものではありません。安全性の進歩は何年にもわたってなされてきました。ここには、標準ではなく一般的なものとしてより適切に分類された安全機能が含まれています。
1969年以来、乗用車では前部座席のヘッドレストが義務付けられていますが、アクティブなヘッドレストは義務付けられていません。すべてのヘッドレストがアクティブなヘッドレストであるとは限りません。サーブは1998年にアクティブヘッドレストの普及を開拓し、ボルボはすぐ後ろにありました。
さまざまな方法でアクティブなヘッドレストの動作を実現できますが、基本的には、追突時にヘッドレストを上下に動かします。その結果、頭が折れたりむち打ちしたりするのを防ぎます。
LED検出器を備えたセンサー付きカメラを使用して、ドライバー注意モニターは、目の動き、頭の位置、まぶたの活動などを通じてドライバーの注意力を追跡します。いくつかのより洗練されたバージョンは、他の高度なドライバー支援を監視に結び付けて、ステアリング動作などを追跡します。
システムは、ドライバーの注意力が低下していると判断すると、視覚的または音声による警告を発します。
HUDは、車速やその他の重要な情報を確認するためにドライバーの目が道路を離れる時間を短縮するように設計されており、小さな目の動きが必要です。フロントガラスベースのダッシュボードにあるプロジェクターは、ドライバーの視線のすぐ下にあるフロントガラスに重要なドライバー情報を表示します。
一部のHUDシステムでは、ドライバーが表示される情報を選択できます。これには、方向指示器のリピーター、車速、次の方向指示器のナビゲーション指示などが含まれます。
駐車支援システムは、車の駐車から推測やストレスの少なくとも一部を取り除くように設計された自動システムのグラブバッグを利用しています。
これらのシステムは、さまざまなレベルの自動化を提供します。スペースが見つかると、一部のシステムは、ドライバーがペダルを操作している間、車両を駐車スペースに誘導します。他の人はその場所を見つけて、車を完全に駐車します。他の方法では、ドライバーが斜めの駐車場まで引き上げ、降りてから、キーフォブを使用して車両を駐車場に引き込むことができます。
他のシステムでは、ドライバーは駐車中の車を自分の場所に呼び出すことができます。
雨感知ワイパーシステムがフロントガラスの湿気を感知すると、ワイパーを自動的に作動させます。システムが自動的に調整するため、雨量が変化しても、ドライバーはワイパー速度を再調整する必要はありません。
いくつかのメーカーは、子供やペットが後部座席に残される可能性を最小限に抑えるために、後部座席のリマインダーをインストールしています。起亜、現代、ゼネラルモーターズなどの自動車メーカーは現在この機能を備えています。実際、2025年までに、すべての乗用車とSUVにこの安全技術が搭載されることを期待しています。
シートセンサー、モーションディテクター、およびリアドアモニタリングは、イグニッションが解除されたときに後部座席の誰かまたは何かを検出します。この場合、警告が鳴ります。
テレマティクスという言葉を聞いたら、電話について考えてみてください。これは、車が外部のプロバイダーに緊急電話をかける方法であり、スマートフォンのように、生活を向上させる多くの便利な機能を提供します。
テレマティクスは、通信とコンピューターデータの融合です。車両では、GPS追跡、携帯電話サービス、および車両のコンピュータシステムが含まれます。スマートフォン、車、テレマティクスプロバイダー間の直接接続が可能になります。
テレマティクスは、クラッシュが発生した場合にファーストレスポンダーを自動的に呼び出したり、車のロックをリモートで解除したり、車の位置を特定したり、天気予報を提供したり、ターンバイターン方式の経路案内を提供したりできます。より洗練された形式のテレマティクスでは、通常、便利な機能または安全とセキュリティの機能としてサブスクリプションが必要です。
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