人間が最初に[url ='296'] engine [/ url]駆動型デバイスを使用して作業を開始してから、2世紀以上が経過しました。そして、最初の[url ='985']蒸気機関車[/ url]から今日のガス/電気[url ='1850']ハイブリッド車[/ url]まで、私たちの電動輸送の開発には、並行して一連の革新がありました：エンジニアエンジンをより効率的に稼働させるために継続的に取り組んでいます。
消費者がガス価格について不満を言っている限り、私たちのマイレージをさらに伸ばすための装置を提供する発明家の軍隊がありました。電子[url ='8251']燃料噴射[/ url]や軽量で強力な内部コンポーネントの使用などの革新により、燃料効率が大幅に向上しました。これらがほとんどの現代の自動車やトラックの標準機能（多くの場合、政府が義務付けている）になっているのも不思議ではありません。しかし、他の発明は、燃料効率にほとんど影響を与えず、場合によっては、実際に車両の走行距離を損ない、危険なエンジン損傷を引き起こす可能性のあるデマであることが判明しています。
市場には確かに燃料節約装置の海があり、それらのほとんどは素晴らしいように聞こえますが、多くは、それらがかかる費用に対してほとんど（あるとしても）利益を提供しません。本当に便利なデバイスとそれほど優れていないデバイスを区別するのは難しい場合があるので、人気のある燃料節約のデマとその仕組みについて詳しく学んでください。
水素は長い間、魅力的な[url ='520429']石油燃料の代替品[/ url]であり、それには正当な理由があります。それは豊富であり、ガス状の元素が酸素と結合して水を作り、途方もない量のエネルギーを運びます。科学者たちは、この動力源が[url ='13018']ガソリン[/ url]のクリーンな代替品になることを期待して、水素を動力源とする内燃機関の製造に長年取り組んできました。
しかし、水素にはいくつかの重大な欠点があり、自動車燃料としての採用が遅れています。それは自然に発生するものではなく、[url ='434205'] water [/ url]または他のソースから抽出する必要があります。それを取得するプロセスには多くのエネルギーが必要です。同様に、軽質ガスは輸送に役立つほど大量に貯蔵することは困難です。また、水素のエネルギー密度が非常に高いため、燃料として魅力的であるため、適切に処理しないと危険です[出典：[url ='http：//www.alternative-energy-news.info/technology/hydrogen-fuel' ]代替エネルギーニュース[/ url]]。
しかし、それでも、長い一連の発明者が、水素を生成して自動車の燃料に追加し、この高エネルギーの不思議なガスで走行距離を伸ばすと主張する走行距離を伸ばす装置を提供することを止めていません。いわゆる水素発生器の多くは同じように機能します。搭載された電解装置が貯蔵タンクから水を引き出し、車のオルタネーターによって生成された電気を使用して、水素と酸素を分解します。次に、これらは[url ='296']エンジン[/ url]に注入され、おそらく車にパワーブーストを与え、燃料を節約します[出典：[url ='http：//www.popularmechanics.com/cars/alternative-燃料/ガスマイレージ/ 1802932 ']アレン[/ url]]。
これらの車載発電機の問題は、容量の1つです。水の水素原子と酸素原子の間の強い結合を分割するには、大量の[url ='15156']電気[/ url]が必要であることを忘れないでください。そのエネルギーはどこかから来なければならず、車の中で、それはかなりの追加の負荷がオルタネーターにかかることを意味します。車は水素燃料を生成している可能性がありますが、生成するよりも多くのエネルギーを燃焼しています。
その結果、水素発生器は通常、ごく少量のガスを生成します。そして、このガスは確かに車の燃料システムに入る可能性がありますが（一部のスロッピージェネレーターには、エンジンに到達する前に水素を排出するのに十分なリークが含まれている可能性があります）、主張されたパワーまたはマイレージブーストを生成するのに十分ではありません[出典：Tony's燃料節約ガジェットのガイド]。
車やトラックの内燃機関[url ='296']エンジン[/ url]は、基本的に大型のエアポンプです。ピストンの動作により、燃料と空気の正確な混合物が吸い込まれ、点火されて排気口から排出されます。 。燃焼している混合気のエネルギーにより、エンジンは混合気をさらに吸い込み、サイクルを繰り返します。そして、この次の燃料節約のいんちきは、そのプロセスについての誤解を演じます。
エンジニアは、エンジンへの空気の流れに細心の注意を払っています。流れの乱流の量は、燃料と空気が燃焼室に入るときに混合する方法に影響を与える可能性があり、これはエンジンの効率に影響を与える可能性があります。インテークボルテックスガジェットの背後にいる作成者は、デバイスがこの空気の流れを変えて、燃料と空気の混合を改善し、燃料の燃焼を改善し、その結果、各ガロンからより多くの走行距離を得ると主張することがよくあります[出典：アレン]。
ボルテックスジェネレーターの主な警告フラグは、それらが実際には時代遅れのエンジン技術に基づいているということです。エンジン管理コンピュータが一般的になる前に製造された自動車は、燃料と空気の混合を操作するために吸気ボディの形状と長さに依存していました。しかし、現代の車両には、空気の流れに合わせて燃料の流れを常に調整するコンピューターがあります。（ボルテックスジェネレーターのように）吸気口に乱流の空気の流れを作り、車は噴射する燃料の量を調整するだけです[出典：Tony's Guide to Fuel Saving Gadgets] 。結果？燃料の流れを変えることで空気の流れの変化を補うため、車は実際には悪化する可能性があります。コンピューターの燃料流量は、工場で調整されており、運転速度とエンジン負荷の組み合わせごとに適切な量の燃料を供給します。これを変更すると、パフォーマンスを改善するよりもパフォーマンスを損なう可能性が高くなります[出典：Allen]。
このタイプの燃料節約ガジェットは、[url ='251']ディーゼル[/ url]と[url ='13018']ガソリン[/ url]を動力源とする車両の両方に見られ、多くの場合、燃料ポンプとインジェクター。その作成者は、燃料分子が通過するときに燃料分子を互いに分離するイオン場を生成すると主張することがよくあります。これにより、燃料が燃焼室でより蒸気の雲を形成し、燃料が迅速かつきれいに燃焼しやすくなると彼らは言います。
このタイプのデバイスは、最新のエンジンがどのように機能するかについてのドライバーの誤解を食い物にします。最新のエンジンの燃料噴射装置は、燃焼室で燃料の超微細ミストを生成するように微調整されています。このシステムの背後にある技術は非常に進歩しているため、噴射された燃料のごく一部しか燃焼しません。これらの装置が燃料蒸気の燃焼を改善したとしても（控えめに言っても議論の余地があります）、燃焼された余分な燃料のごくわずかな量は、製品の売り手が主張する大幅な燃費の向上を説明しません[出典：Tony's Guide to Fuel Saving Gadgets ]。
このグループの燃料節約装置は、過去数年で少しメリットがあったかもしれません。これらの特別な[url ='529066']スパークプラグ[/ url]、スパークインテンシファイア、および関連デバイスは、エンジンのシリンダーが循環するたびに燃料の燃焼速度と量を改善し、排出される未使用燃料の量を減らすことになっています。エンジンの排気。
[url ='296']内燃エンジン[/ url]の初期には、この種の考え方はある程度理にかなっています。機械式ディストリビューターは、点火プラグの失火を引き起こす故障を発生させる可能性があり、その結果、1つまたは複数のシリンダーが未燃燃料をチャンバーに送り込むだけになります。スパークプラグの信頼性を高めた製品は、これらの高性能エンジンの効率を向上させる可能性があります。
しかし、この種の問題は、最近のエンジンでは事実上なくなりました。コンピューター化されたエンジン制御と、より信頼性の高い新しい[url ='8704'] ignition [/ url]テクノロジーのおかげで、最近のほとんどの車は、エンジンに重大な問題がある場合にのみ失火します。点火の信頼性を高める必要は本当にありません。エンジンはすでにそれを処理しています。
同様に、点火促進剤が燃料の燃焼をより速くまたはより熱くするという主張は根拠がありません。燃料は、それを点火する火花をどれだけ熱くするかに関係なく、設定された速度で燃焼します。点火エンハンサーはかつては有用な修正であったかもしれませんが、今では教育を受けていないドライバーをお金から分離するための単なるデマになっています[出典：Tony's Guide to Fuel SavingGadgets]。
この技術には、実際には歴史的なルーツがあります。第二次世界大戦中、航空機のエンジニアは、ピストン式戦闘機の爆発（エンジン部品に損傷を与える可能性のある早期点火）に対抗するための装置を必要としていました。彼らの解決策は、[url ='434205']水[/ url]と[url ='7995']アルコール[/ url]の混合物を空気取り入れ口に注入し、エンジンを冷却し、適切な燃料を維持することでした[url ='8704 ']点火[/ url]。
戦後、ホットロダーは自社の高性能エンジンに水噴射を採用しました。この技術は、成功を収めた少数のレースカーに登場しましたが、高度な材料、エンジン、燃料技術によって爆発のリスクが軽減されたため、使用が減少しました。
爆発は、失火のように、現代の自動車のほとんどのドライバーが経験する問題ではありません。これは通常、ドライバーが低オクタン価ガソリンで高度に変更されたエンジン（通常の内圧よりもはるかに高い圧力を経験することが多い）を実行している場合にのみ発生します。通常の状態で運転される通常の車両では、爆発を引き起こすシナリオはほとんどありません。水噴射は、特定の高性能状況に役立つツールかもしれませんが、毎日のドライバーの燃費を改善するための特に有用または効果的なデバイスではありません[出典：RallyCars.com]。
燃料イオン化システムのようなこれらの装置は、燃料が燃焼室に到達したときに、燃料がよりよく燃焼するように準備すると言われています。ただし、電場を使用して作業を行うのではなく、燃料ライン[url ='366640']磁石[/ url]は強力な磁場を使用して燃料を基本的なコンポーネントに分解すると主張しています。
燃料イオナイザーの場合と同様に、燃料ラインの磁石は、情報のないドライバーをお金から分離する以外の目的はほとんどありません。石油燃料は、その安定性のために遍在しています。水素などの燃料源と同じパンチを詰めることはできませんが、はるかに安全で取り扱いが簡単です。実際、石油燃料は安定しすぎて、燃料ラインに配置された磁石のように小さくて単純なもので大幅に変更することはできません。磁石が大きな電界を生成する可能性があるとしても、その電界は燃料ライン、タンク、およびコンポーネントの金属によって変化します。どちらかといえば、非常に強力な磁石は、車のより敏感な電子機器の一部を破壊する可能性がありますが、今日の信頼できる電子部品に注がれた注意深いエンジニアリングを考えると、これでもありそうにありません[出典：Allen]。
これらのデバイスは、[url ='529066']スパークプラグ[/ url]ワイヤーまたは自動車のディストリビューターに接続されることが多く、エンジンの周囲に「イオンコロナ」を作成することで燃料の燃焼を改善すると思われます。おそらく、これは燃料イオナイザーと同じ機能を実行しますが、点火点のすぐ近くにあります。
前に述べたように、イオン力によって引き起こされると思われる分子破壊は実際には起こり得ません。イオナイザーが生成すると主張する分子分離は、燃焼中に発生するものであり、[url ='13018']ガソリン[/ url]は未燃の状態では不十分な導体です。ガソリンがボルトオンイオナイザーによって運ばれる小さな電界にさらされたときに分解するのに十分な揮発性である場合、スパークプラグ、オルタネーター、およびディストリビューターによって生成されるはるかに大きな電界が、ガソリンがエンジンに到達しました[出典：[url ='http：//www.herningg.com/singh/Ionization%20current%20analysis.pdf'] Herning [/ url]]。
これはおそらく、ドライバーに投げかけられる最悪のデマの1つです。テストでは、電離装置は巧妙にパッケージ化されたワイヤーの束にすぎないことが明らかになりました。これは、車のエンジンの間違った部分に取り付けられた場合、短絡や火災の危険を引き起こす可能性があります[出典：Allen]。これは間違いなく避けるべきデマの1つです。
[url ='13018']ガソリン[/ url]の燃焼能力は、その物理的状態とともに変化します。液体の場合、燃焼が遅すぎて燃焼に役立ちません。しかし、気化すると、ガソリンは[url ='296']内燃エンジン[/ url]に動力を供給するのに必要な爆発速度で燃焼します。宣伝屋は何年もの間この事実を利用してきました。
市場で最も一般的なガジェットのデマの1つは、燃料蒸気インジェクターです。伝えられるところによると、この装置は燃料がエンジンに到達する前に燃料を微細な蒸気に変換し、燃料をより効率的に燃焼させると考えられています。
これらのデバイスの問題は、点火点ではなく、現代の自動車やトラックの最後尾にあります。排気センサーは、車両の排気中の酸素量を測定します。これにより、エンジンが正しい燃料と空気の混合気を取り入れているかどうかを示すことができます。ベーパーインジェクターを介して気化した燃料を追加すると、燃料が多すぎて空気が不足し、エンジンがリッチに作動する可能性があります。次に、エンジンのコンピューターは、適切な空燃比を達成するために燃料噴射装置を調整します。せいぜい、これはエンジンが蒸気インジェクターなしで行ったのとまったく同じように動くことを意味します。最悪の場合、蒸気インジェクターの取り付けが不十分だと、コンピューターが不均衡に対処するために追加の調整を行うため、シリンダーバンクの一部がリッチに動作し、エンジンのパフォーマンスが低下する可能性があります[出典：Allen]。
自動車部品店はそれらでいっぱいです：パワーを高め、摩耗を減らし、[url ='437020']エンジン性能[/ url]を改善すると主張する添加剤を含む缶、ボトル、カートンのラック-そしてあなたがしなければならないのはそれらをオイルパンまたは燃料タンクに注ぎます。それらの比較的低コストのおかげで、これらは最も頻繁に見られるマイレージ強化デバイスのいくつかです。ただし、すべてが宣伝どおりに機能するわけではありません。
現代の自動車およびトラックのエンジンは、数十年、さらには数世紀にわたる改良の結果です。部品は摩耗し、一連の小さな爆発を推進力に変える装置は、時間の経過とともに摩耗します。しかし、車両エンジニアは、多くの場合、道路を走る車が遭遇するよりも悪い条件下で、エンジンを数万時間テストし、それに応じて製品を設計します。その結果、主張どおりに機能する燃料およびオイル添加剤でさえ、使用した場合に最小限の効果しか示さない可能性があります。
たとえば、一部の[url ='575239']オイル添加剤[/ url]は、印象的なコマーシャルで宣伝されています。エンジンは、添加剤を入れて運転され、オイルが排出されて再始動されます。奇跡的に、オイルレスエンジンが作動します。広告に書かれていないのは、多くの最新のエンジンと同様に、エンジンは、鍋に油がなくても一時的に動作できるほど頑丈である可能性が高いということです。稼働中のエンジンは、厳しい公差と耐摩耗性の高い材料を設計したエンジニアよりも、オイル添加剤への賛辞ではありません[出典：[url ='http：//www.fuelsaving.info/debunk.htm'] Tony's Guide to燃料節約ガジェット[/ url]]。
いくつかの添加剤は確かに機能するかもしれません。ただし、どちらが車やトラックに違いをもたらすかを理解するには、エンジンと添加剤の両方を完全に理解する必要があります。
これらの装置は、さまざまな金属片を燃料に挿入します。それらの背後にある主張は、金属が燃料中で触媒反応を引き起こし、不純物を除去し、それをより効率的なエネルギー担体にするというものです。これらのデバイスの中には、燃料から有害なバクテリアを取り除くとさえ主張しているものもあります。
これらのデバイスのメリットは、燃料で発生する可能性のある化学変化を測定できる質量分析計またはその他の機器を使用せずに測定することは困難です。しかし、別の要因を考えると、これはすべて論点になる可能性があります。最新の[url ='296'] engine [/ url]は、現在の状態で最新の燃料で動作するように最適化されています。その状態を変更すると、エンジンが燃焼するように設計されている最適な燃料から燃料が移動します。これは最小限の変更に過ぎないかもしれませんが、それでもエンジンとその制御システムに設計された標準から外れています。触媒された燃料が実際にそれをよりきれいにまたはより速く燃焼させる特性を持っている場合、エンジンの制御は走行距離の改善を実現する方法で適応できないかもしれません[出典：[url ='http：//www.fuelsaving.info/ debunk.htm ']燃料節約ガジェットに関するTonyのガイド[/ url]]。
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