BMW 128i でモッドをテストし、新しいトラック ベースラインを設定しました

3 月に購入して以来、私の 2011 年式 BMW 128i のすべての開発について長々とブログを書いた後、私は最終的に、すべてがそれだけの価値があるという確固たる証拠を手に入れました。 Alpinweiss の空白のキャンバスとして始まったものは、至福の排気サウンドトラック、優れたシート保持力、優れたアライメントによる自信のあるコーナリング グリップとターンイン、そしてより安定した乗り心地を備えた壮大な Caspar David Friedrich 作品に進化しました。

このプロジェクトはうまくまとまり、トラックワークにより適したものになりました。私は最近、ロサンゼルスの北にあるウィロー スプリングス インターナショナル レースウェイのストリート オブ ウィロー サーキットで行われたトラック デーでアップグレードをテストしましたが、その結果には非常に満足しています。

グリップの向上

カリフォルニアの絵のように美しいアンテロープ バレーにあるウィロー スプリングスに北上する少し前に、R コンパウンド USA が前日に組み立てた、トラックにふさわしいホイールとタイヤのセットを装着しました。ホイールは 17x8.5 ET40 の無煙炭の Apex Race Parts の ARC-8 で、235/40/17 Accelera 651 Sport XTRA に包まれています。これらの肉は、TireStreets.com からのディープ セール (タイヤあたり 92 ドル) で入手した 100TW の運賃ですが、ホイールはそれぞれ 17.2 ポンドで、NextLevelRaceShop.com から特別注文しました。

このパッケージの背後にあるアイデアは、回転質量/ばね下重量を減らすだけでなく、特に Streets of Willow のような技術的でサイドウォールが要求されるサーキットで、トラック運転の乱用に耐えるグリップ力のあるタイヤを持たせることでした.私が 128i の工場出荷時のセットに持っていたヨコハマ アペックス V601 は悪くはありませんでしたが、最初の実行時に多くのことが望まれていました。幅 8.5 のホイールを使用することで、将来、より広い運賃を取り付けることができるようになります。決してフェンダーの内側をこすったりすることはありません。これは大きな安心感です — ありがとう、ネガティブキャンバーが豊富なアライメント!

新しい概念の把握

工具と液体でいっぱいのトランクを持って、私は 2 日前の日曜日の朝、より有能な 1er をテストするために高地の砂漠まで自走しました。最初のセッションで、時計回りにトラックを走らせたとき、私は 2 つの高速カーブ ボールを投げられました。Accelera タイヤはあまりグリップしません。古いマツダ 2。

タイヤが完全に温まるまでに 2 周かかりましたが、そこに着いたとしても、まだ十分なグリップが得られませんでした。特に100TWであると思われるため、これはかなりトラック中心の評価です.しかし、いくつかの良いニュースがあります。グリップはそれほど悪くなく、非常に予測可能でコミュニケーションが取れており、1日分のラップを回した後でもほとんどすり減りません.このため、非常に安い価格と同様に、新しいバイエルンの後輪駆動 (RWD) スティードに慣れるための優れた学習用タイヤを持っていると考えています。 235/40/17 または 245/40/17 の優れた 200TW タイヤの下限である、タイヤあたり 70 ドルもかかるものよりも、新しいシャーシに慣れるまでにこれらを燃やし尽くす方がよいでしょう。

2回目のカーブボールはちょっと恥ずかしかったです。ターン 2、4、および 11 でアンダーステア​​で洗い流されていることに気付きました。以前はマツダ 2 で 100 馬力の猛烈な勢いで切り抜けることができたターンでした。大声で「もう少し冷静さと正確さを見せろ、ばか」と言って、曲がる前に直線でもっとブレーキをかけます。また、ブレーキとガスの入力をスムーズにする必要がありました。

頂点を中心に回転するのに役立つ後輪駆動を持っていることをどうして忘れることができますか?それだけでなく、インライン 6 の驚異的なトルクをつま先に持っていたので、それを有効に活用して、ターン 8 とターン 9 の間で時折時速 100 マイルを超えることができました。車にトレイル ブレーキをかける必要はありませんでした。 .

さらに、前の週に 128 を準備するのに慌てていたので、Hawk HP Plus パッドを元に戻すのを忘れていました。これは購入時に取り付けられており、最初のトラックの外出中にブレーキング ゾーンをストレスから解放してくれました。これらのパッドを使用すると、学校のゾーンで優雅に完全に停止するのと同じくらい自然に、時速 110 マイルから ABS に遅くブレーキをかけることができました。より日常的に使いやすいオプションとして私が投げたホーク HPS パッドはひどいものではありませんでしたが、モジュレーションが悪く、ブレーキングゾーンがはるかに長かった.

今後のゲームプラン

私の 128 の現在のセットアップは、堅実なトラック指向のベースラインであることが証明されました。コニ スポーツ ダンパーのリバウンド セットをフル ソフトに維持したので、ボディ ロールは少し抑えられましたが、アライメントの改善やサーキット走行に適したタイヤなど、その他の漸進的な変更を感じることができました。さらに、これは 1er での 2 回目の外出に過ぎませんでした。将来のモッドや調整で暴走する前に、もっと座席時間を確保する必要があります.

次回はもっと良いパッドが必要です。それに加えて、よりしっかりしたペダルがあればありがたいので、ステンレス製のブレーキ ラインを注文中です。すでにシステム内を流れる良好なブレーキ フルードを備えていますが、カストロール SRF ほど良好ではないため、これも注文済みです。

このアライメントは、ストリートのテクニカル ターマックで驚くべきものでした。車を正しく運転している限り、オーバーステアは、必要なときに発生するか、各セッションの終わりにタイヤがわずかに脱落し始めたときにのみ発生しました.ターンインはシャープで自信に満ちており、コーナリングのグリップは素晴らしく、全体的に速度が安定しているように感じました.特に、ターン 9 とターン 11 の間のストリートの危険なシケインを交渉している間。次のトラックデイの前に Chewerks を訪問して、スペックがまだ格好良く見えるようにします.

128 はまた、各セッションの後半でフロントの立ち上がりが著しく遅くなりました。これは、DME (BMW が ECU と呼んでいるもの) にあるバズキル コーディングが原因である可能性があります。このコーディングは、ブレーキ ディスクの過熱を防止するためのエンジン出力削減として知られています。クーラント温度が 230 度をはるかに下回り、ブレーキ パッドが OEM を上回っていても。ちなみに、これらすべてをコード化するために必要なすべてのリソースがようやく揃ったので、今後のブログを楽しみにしています。

私のタイムは、マツダで横になっているよりも一貫して速かったが、わずか 1.5 秒程度であり、この車には遅すぎる.私のベストは 1:34.22 でしたが、残忍な周囲の高地の砂漠の夏の暑さにもかかわらず、少なくとも 1:32 秒を記録する必要がありました。これで、次の訪問の前と訪問中に、より良いブレーキング、より多くのシートタイム、ラップトップをいじり、おそらくいくつかのリバウンド調整が整います.