つまり、ハンドルの下に3つのペダルがある車を所有していることになります。手動でシフトされた車はほとんど時代遅れになっていますが、多くのギアヘッドは、オートマチックトランスミッションと呼ばれる魔法のスラッシュボックスで単に「それを起こさせる」のではなく、ギアを漕ぐことを好みます。タイヤはトルクに打ち勝ち、すぐに沸騰する煙のショーになります。クラッチを落とし、スロットルを叩くよりも楽しいことはほとんどありません。
そのオン-オフ-オンのクラッチシフトアクションはすべて、マニュアルトランスミッションのクラッチ表面に多くの影響を及ぼし、最終的には摩耗します。手放しすぎると、クラッチフリクションプレートをディスク自体に固定しているリベットにフライホイールが食い込んでしまいます。マニュアルシフト車を所有することはとても楽しいですが、緊急ブレーキがかかることを期待して丘の頂上で立ち往生しないように、楽しみを続けるためのいくつかの重要なポイントに注意する必要があります。
標準の基本的なシングルディスクマニュアルトランスミッションクラッチは、典型的なマニュアルシフトカーがほとんどの場合工場から持っているものです。それらは耐久性があり、ペダルの感触が良く、低から中程度のパフォーマンスに最適です。マニュアルトランスミッションクラッチは、エンジンからトランスミッションに動力を伝達し、必要に応じてそのリンクを切断するように設計されています。それほど多くはないように聞こえますが、一部の車両の大規模な出力を考慮すると、スリップせずにその接続を維持することは困難な作業です。マニュアルトランスミッションクラッチには、スプリングハブとソリッドハブの2つの主要なタイプがあります。
ほとんどのストリートクラッチにはスプリングハブがあります。一連の6〜8個のスプリングを使用して、回転するフライホイールが静止クラッチをつかむときに、フライホイールからの少量の衝撃を吸収します。これにより、クラッチからのチャタリングとノイズが減少します。一連の制限ピンもあります。これらはバンプストップと考えてください。これは、ハブとディスクの接続の最大回転制限です。ハブスプリングが軽すぎると、リミットピンで跳ね返り、チャタリングが発生します。クラッチディスクでよく使用される別のスプリングデバイス、Marcelスプリングがあります。これらは、ディスクとそれ自体に面しているクラッチの間にある薄いワッシャータイプのスプリングです。マルセルスプリングは、チャタリングも低減します。ソリッドハブはよりレース指向であり、チャタリングとスムーズなシフトは問題ではありません。ソリッドハブクラッチは、スプラインの振動疲労のため、路上で長持ちしません。
クラッチがハードワークを行う場合、プレッシャープレートはディスクを解放して接続するメカニズムです。プレッシャープレートには、ダイヤフラム、ロング、ボルグ＆ベックの3種類があります。それぞれに、有用な領域で独自の利点があります。
ダイヤフラムプレッシャープレートは、ストリートアプリケーションで最も一般的です。これは、誰かが「プレッシャープレート」と言ったときにあなたが考えることです。ダイヤフラムは、リリースベアリングの周りに広がる一連の長いスプリングバーです。これらは、優れたばね圧を持ち、クラッチディスクを直径全体に均等に負荷し、ばねにブレークオーバーポイントがあるため、ストリートおよび高性能のストリートアプリケーションに効果的です。これは、スプリングが中心を超えたポイントでクラッチ圧力が大幅に低下することを意味します。信号で立ち往生しているとき、あなたの太ももはあなたに感謝します。
ロングスタイルは、厳密にドラッグレースのアプリケーションでよく見られます。ロングスタイルは、リリースベアリングをプレッシャープレートの周りの9つのスプリングのグループに結合する3本の細い指を使用します。クラッチを解放するには、9つのスプリングを圧縮する必要があります。このデザインは、クイックシフトのドラッグレースアプリケーションで非常に人気があります。ロングスタイルは、スプリングレート、スタンドの高さ、遠心ウェイトによって非常に調整可能です。エンジンの回転が速くなると、遠心ウェイトがクラッチに追加の力を加えます。
Borg＆Beckは、3本の指を使用してスプリングを圧縮してディスクを解放するロングスタイルのバージョンです。ボーグ＆ベックスタイルは、エンジンが回転するとディスクの圧力を上げるために回転するローラーを使用します。
摩擦材は、他のデザインと同じくらい重要です。クラッチに使用される摩擦材には4種類ありますが、それらすべてに約100万種類のグレードがあります。材料には、オーガニック、セラミック、カーボン/ケブラー、メタリックの4種類があります。前に説明したように、摩擦係数が高いほど、摩耗寿命を犠牲にして材料をより多くつかむことができます。摩擦材料を選択する際にも、他にもいくつかの要因があります。
マニュアルトランスミッションのクラッチが切れているとき、差し迫った破滅の兆候がいくつかあります。
フリクションプレートが摩耗するにつれて、フライホイールとプレッシャープレートをつかむための材料が少なくなります。材料が十分に摩耗すると、クラッチが接続されている（ペダルが解放されている）ときに、エンジンは通常よりも少し高く回転します。これは、しっかりと保持するのに十分な摩擦がないためです。さらに、ペダルを踏み込む必要がないため、クラッチが通常よりも速く切断されることに気付く場合があります。車両の加速も遅くなります。これは、クラッチの摩耗で最も一般的な問題です。クラッチが滑ると、クラッチが燃えるようなにおいがしますが、これは紛れもないことです。
ペダルを踏んだときにクラッチが切れない場合は、いくつかの問題が原因である可能性があります。マニュアルトランスミッションクラッチリンケージには、油圧、ケーブル、ロッドの3種類があります。ロッドリンケージは、クラッチシステムとペダルの間の強固な機械的リンクです。このタイプのクラッチが詰まっている場合は、プレッシャープレートまたはスローアウトベアリングに常に問題があり、交換が必要になります。これは他のタイプでも発生する可能性があります。
ケーブルリンケージは、ペダルとクラッチシステム間のケーブルを使用してスローアウトベアリングを操作します。ケーブルが破損したり、ハングアップしたり、調整できなくなったりする可能性があります。これらの中には自動調整式のものもありますが、適切なクラッチ機能を維持するために定期的な調整が必要なものもあります。
最新のクラッチのほとんどは、ペダルがファイアウォール上のマスターシリンダー（ブレーキマスターシリンダーと同様）を操作する油圧システムを使用しており、トランスミッションベルハウジングのクラッチシステム内の油圧スローアウトベアリングを制御します。マスターシリンダーの液がなくなったり、気泡が入ったり、故障したりすると、クラッチの操作が困難になります。さらに、スローアウトベアリングも外れる可能性があります。
発生するもう1つの問題は、ペダルが硬く、クラッチが切断されないハードクラッチです。これは通常、プレッシャープレートの不良が原因であり、交換が必要になります。このシナリオの他の可能性は、リンケージの詰まりまたはマスターシリンダーの不良です。
不良なマニュアルトランスミッションクラッチの修理には、通常、3つの主要コンポーネントが含まれます
多くの場合、3つすべてが交換されますが、ほとんどの場合、クラッチパック（プレッシャープレートとクラッチディスク）は、スローアウトベアリングと一緒に交換できます。ベアリングは摩耗性の高いアイテムであり、最近自分で交換しない限り、再利用できる油圧ベアリングでない限り、新しいクラッチディスクを取り付けるたびに交換することをお勧めします。
クラッチパックは、キットとして新しいディスクと新しいプレッシャープレートと交換する必要があります。プレッシャープレートは、スプリングを使用してクラッチの接続/切断を操作します。クラッチの接続/切断は、クラッチディスクと同じように、時間の経過とともに疲労および摩耗します。消耗品です。ほとんどの場合、クラッチディスクは、一致するプレッシャープレートがセットになっている状態で注文されるため、古いプレッシャープレートを再利用する時間を無駄にしないでください。
ただし、フライホイールを変更する必要はありません。フライホイールの表面がきれいで、溝、変色、ガウジがない場合は、そのまま再利用できます。表面に欠陥がある場合は、チェックする必要があります。フライホイールを取り外し、最寄りのNAPAストアに持っていき、回転できるかどうかを確認してもらいます。ブレーキローターと同じように、フライホイールは非常に厚く作られているため、クラッチが最終的に切れたときに表面化できるため、交換のコストを節約できます。フライホイールは、ほとんどの場合、摩耗したクラッチによって引き起こされる欠陥を取り除くために機械加工することができますが、常にではありません。深いガウジ、亀裂、および深刻な熱損傷は、完全な交換が必要になります。外観に関係なく、常にフライホイールをチェックする必要があります。フライホイールは反る可能性があり、見えませんが、新しいクラッチが入っているときに感じるでしょう。
マニュアルトランスミッションのクラッチを交換するときに直面する主な危険は、顔や体を壊すことです。エレベーターを利用できない場合は、車の下で作業します（ジャッキスタンドでは、しない 燃えがらブロック!!）、トランスミッションを取り外し、マウントから壊れないようにエンジンをサポートする必要があります。これは、顔を頭の後ろにぶつけるのを待っている重いアイテムがたくさんあることに相当しますので、注意してください。トランスミッションを取り外すのを手伝ってくれるヘルパーが必要です。フロアジャッキもここで役立ちます。
車の下で作業するという危険な性質は別として、油圧クラッチを調整する必要があります。これを行うのに役立つ特別なツールがあります。または、キャリパーのセットを使用して難しい方法で行うことができます。必ずメーカー提供の仕様に従ってください。設定を間違えた場合は、修正するためにすべてを元に戻す必要があります。
車はすべて違うので、ここに記載されていない専用工具が必要な場合もありますが、これはクラッチを交換するために必要なものの基本的なリストです。
フロアジャック
ジャックスタンド（コンクリートブロックはカウントされません）
標準ソケットセットまたはメトリックソケットセット（車両メーカーによって異なります）
トップボルトに到達するための長いラチェットエクステンションがたくさんあります
ギアオイル（取り外し中にトランスミッションから流出する可能性があります。正確な液体要件については、車両のマニュアルを確認してください）
クラッチベアリング用パイロットツール
前輪駆動車の場合、CVジョイントを取り外す必要があります。これには、フロントサスペンションといくつかの専用工具の分解が必要になる場合があります。
あなたのクラッチを寝具にすることは忍耐を必要とするプロセスです。レースにクラッチを使用している場合、クラッチに1,200シフトをかけるのに500マイルがない可能性がありますが、路面電車の場合は、クラッチを適切に装着する必要があります。つまり、最初の200マイル（つまり、高速道路ではなく町の走行距離）を穏やかに運転し、その後、次の200〜300マイルを適度に運転します。
専門家の助けを求めてください。自分の車のクラッチを交換することは、あなたの車を数日間停止させる可能性のある長いプロジェクトです。経験がなく、車が前輪駆動である場合は、地元のNAPAAutoCareプロバイダーに持っていく方がよい場合があります。後輪駆動車の方が作業は簡単ですが、その作業には車の下での重い持ち上げと操作が必要であり、ナックルのつぶれや喉の痛みが叫び声を上げてしまいます。アウト!!!!」
クラッチは摩耗アイテムであり、摩耗するように設計されています。クラッチが完全になくなるまで待つことは、警告サインに注意を払う場合よりも、仕事にかなりの費用がかかることを保証するための優れた方法です。悪いクラッチの兆候を聞いて、感じて、注意してください。あなたの財布と車はあなたに感謝します。