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最新の質問は、次の質問をするSteveからのものです。
私はEVをすぐに手に入れることを計画しています。できれば、まともな選択肢がある次の12か月以内に。コナが一番魅力的ですが、コストが高いのではないかと思っていました。現在、最高級のICE Kona Highlander（1.6Lターボ+ DCT）のコストはドライブアウェイでA41,000ドル弱であり、初期のIntelによると、EVのコストはおそらくA54,000ドル+路上コストであるとのことです。 。
バッテリーをパッケージ化するためのkWhあたりのコストについて私が見つけることができるわずかな情報に基づくと、コナの64kWhバッテリーのコストは$ A14,000〜 $ A18,000のようです。これは、正確に差を説明する場合です。これらのモデル間のコストで。追加の安全性と快適性の技術は、2つのモデル間で同一であるように見えるため、公正な比較となるはずです。
私が調整できないのは、エンジン、ターボチャージャー、デュアルクラッチトランスミッションに非常に多くの可動部品がある複雑なICEエンジンや駆動列よりも、単純な電気モーターの方が簡単で安価に製造できると期待することです。リアディファレンシャルとAWDディフ。
高価なバッテリーを考慮しても、EVのコストがICEよりもはるかに高いのはどうしてですか？数日前に、EVエンジンメーカーがエンジン、トランスミッション、パワーエレクトロニクスのパッケージを約A2500ドルで製造しているとの動画を見ましたが、ICEとドライブトレインの費用はほぼ同じでしょうか？
これに光を当てることができますか？
オーストラリア電気自動車協会の常駐エキスパートであるブライスガトンは、次のように回答しています。
こんにちはスティーブ–あなたは、かなり微妙な方法ではありますが、永遠に意図する電気自動車（EV）の所有者の質問をしました：EVはいつ主流の購入者に手頃な価格になるのですか？
答えはいくつかの部分に分かれています。
最初の部分は、開発コストの分散に関連しています。 100年以上の数え切れないほどの開発費（および時間）が、モーターを最も効率的なトルク範囲内に維持するために必要な内燃エンジン（ICE）および関連するギアボックスの改良に費やされました。
これらは両方とも現在高度に開発された頂点にあり、年間数千万で生産されています。 ICEモーター/ギアボックスの各組み合わせに開発コストを分散させると、ユニットあたりのコストが非常に低くなります。
2番目の部分は、原材料のサプライチェーンに関するものです。
繰り返しになりますが、100年以上にわたって鉄鉱石の採掘、製錬、鋳造、パネルスタンピング業界を構築して車体、モーター、ギアボックスを構築し、さらにそれらを潤滑して燃焼させるためのオイルを使用して、十分に油を塗った機械を考案しました（パンを意図した）ICEカーを構築して実行するためのすべてのコンポーネントを簡単かつ迅速に作成します。
EVには、これらのシステムの多くも必要です。ボディ用の鋼、電気モーターコア用の鉄、モーター巻線用の銅の生産はすべて確立されており、それぞれの製造能力も確立されています。
ただし、バッテリー原料の抽出/精製またはバッテリーパックの生産能力は、化石燃料のサプライチェーンの本格的な交換に必要なレベルに近いものではありません。
それはまだ増え続けており、実際、EVを一般の人々からの需要に応えるために必要な数のEVを生産する上での最大のハードルです。
3番目の部分は、前の2つの部分で触れた「規模の経済」の概念に関連しています。
リソースとコンポーネントを安価に生産するための非常に成熟したサプライチェーン、開発コストを分散するための1世紀以上、サプライチェーンと製品開発コストを分散するために年間数千万台のユニットが構築されています。治世の頂点に立つICE車両を製造、販売、サービスするための超安価な大量生産システムの現状。
だから今、私たちはEVに来ます。バッテリーの原材料とバッテリーの製造能力の点で供給が制限されており、ICE車両に比べてまだ数が少ないため、ユニットあたりのコスト償却が高く、既存のプレーヤーはEVが提供する混乱に恐れられています。既存の安価な販売/継続サービスと部品販売モデルに。
（コダックは、デジタルカメラを発明した後、他の人が作ったとしても、安価なカメラを販売し、フィルムの販売と開発でお金を稼ぐというビジネスモデルを台無しにするため、そのアイデアを無視した後も同様の反応を示しました。
教訓：カメラはまだ存在しています-デジタル革命以前よりもはるかに多く-しかし、私たちが知っていたコダックはなくなりました。そうすることで、コダックの当時の広告キャンペーンのスローガンである「コダックの瞬間を捉える」にまったく新しい意味を与えました。コダックモーメントは、市場との関連性を失う瞬間です。
したがって、EVは既存のメーカーが構築したい最後のものであり、利用可能なものはまだ非常に高価であるはずなので、質問は少し変わります。
（多くのEV開発作業が短期間で行われ、少数の販売に分散していることを考えると、リソースサプライチェーンとバッテリー建設業界はまだ成長しています。）
答えは、EVは「ディスラプター」であるということです。約17個の部品を備えた電気モーターが、ICEを400個または500個以上の部品に置き換えます。 EVシングルスピード減速ギアトランスミッションは、これらの厄介な（そして時には信頼性の低い）マルチスピードギアボックスとDSGクラッチシステムに取って代わります。これらを合わせると、自動車製造の労働力を最大3分の1削減できます。
車両の部品と人件費のこれらの節約は、現在高いバッテリーと開発コストと相殺することができ、EVを現在の予想よりも安くすることができます。これは、最初の質問であるSteve re engine / gearbox vs Electric drivetrain andバッテリーのコスト。
さらに、EVはサービスがはるかに少なくて済み、デジタルカメラがフィルムや開発システムを必要としないのと同じように、ICE車両サービス業界に供給する付加価値のある消耗品を必要としません。現職のプレーヤーがEVを恐れていると言われているのも不思議ではありません！
現在、EVの販売台数（少なくとも海外）は急速に増加しており、バッテリーの生産は世界中で多額の投資が行われています。そのため、コストは下がり、開発などのコストを分散させるために数が増えています。
テスラは（「」ではないにしても）変化の主要な推進力ですが、他の一部のメーカーが参加している現在、ICEコストの「壁への書き込み」は長期的には必然的に高くなるため、失う必要があります- EVに出てください。
上記のすべての結果として、質問を次のように再構成しても、スティーブを気にしないでください。「EVの価格が同等のICE車両の価格に達するときの転換点はいつですか？ ’この分野で尊敬されているアナリストの1人は、Bloomberg New Energy Finance（BNEF）です。彼らはこのトピックに関する一連のよく研究されたレポートを考え出しました-そして私がここで彼らの発見を参照している間、彼らの予測は他のものと非常に一致しています。
2018電気自動車レポートのBNEF 「 EVの初期費用は、2024年以降、補助金なしで競争力を持つようになるでしょう。2029年までに、バッテリーの価格が下がり続けるにつれて、ほとんどのセグメントが同等になります」と予測しました。
2017年、BNEFは転換点を2025年と予測していたため（下のBNEFグラフに示されているように）、日付はさらに近づいています！
さらに、その日以降、EVの価格は 以下に下落し続けることに注意してください。 氷。その時点で、現在の大手ICE車両メーカーの中には、独自の「コダックモーメント」を持っているものがあるのではないかと思います。