より広い範囲のBEVはPHEVを無関係にしている

ほとんどの電気自動車愛好家にとって、PHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）は、BEV（バッテリー電気自動車）が最終的に必要な範囲を取得するまで、常に一時的なものでした。それらは初期の採用者にとって重要でしたが、現在、よりエネルギー密度の高いバッテリーを備えたBEVはそれらを時代遅れにしています。

世界で最も売れている20の電気自動車モデルを見てみましょう。データはEV-SalesのJoséPontesから提供されました。

2018年、電気自動車の売上高の世界トップ20には、7つのPHEVモデルと13のBEVモデルがありました。

• 合計：1.021.690（100％）
• BEV：736.591（72％）
• PHEV：285.099（28％）

EVによる2018年の電気自動車販売トップ20-販売

現在、最新の数値（2019年5月YTD）を見ると、上位20に5つのPHEVモデルと15のBEVモデルがあります。

• 合計：454.789（100％）
• BEV：369.827（81％）
• PHEV：84.962（19％）

EVによる2019年5月の電気自動車販売トップ20（YTD）-販売

少し前まで、中国の自動車大手BYDはPHEV技術の最大の支持者でしたが、高エネルギー密度のバッテリーの導入以来、自動車メーカーは焦点をBEVに変更しました。これは、将来の未来を明確に示しています。

2017年にNCM622およびNCM523バッテリーセルが導入されたことで、BEVはPHEVよりも明らかに有利になり始めました。それでも、よりエネルギー密度の高いバッテリーセルを採用することで、BEVの状況はさらに改善されます。

今年は、待望のNCM811バッテリーセルが電気自動車に登場しました。 NIO ES6はすでに最初の顧客への納品があり、GAC AionSはまもなく続きます。

韓国の電池メーカー（LG化学とSKイノベーション）が最初にNCM 811電池の登場を発表しましたが、レースに勝ったのは中国企業でした。

韓国の電池専門家を雇うというCATLの戦略は実を結び、現在、中国の会社は技術のリーダーであり、韓国の電池セルメーカーは追いつくために深刻な問題に直面しています。

中国の会社はPSAやフォルクスワーゲンなどの一部のヨーロッパの自動車メーカーのサプライヤーであるため、ヨーロッパの電気自動車にCATLバッテリーがまもなく登場します。内部文書で、CATLはVW ID.3にバッテリーを供給することを明らかにしましたが、それが唯一のサプライヤーになるかどうかはわかりません。

とにかく、高エネルギー密度のバッテリーは電気自動車にとって何を意味しますか？

主に、2つのこと。より多くの範囲とより低いコスト。たとえば、新しい技術のおかげでより少ない原材料を使用して製造できる60 kWhのバッテリーは、バッテリーの軽量化を可能にするだけでなく、kWhあたりのコストも削減します。

フォルクスワーゲンが2020年にすでにより高度なバッテリーセルで何を達成することを期待しているのか見てみましょう。

バッテリー技術の進歩により、フォルクスワーゲンの航続距離、重量、コストが改善されます

フォルクスワーゲンID.3の420kmのWLTP範囲（58 kWhのバッテリーで達成）は、価格が適切であれば、電気自動車を主流にするのに十分です。

フォルクスワーゲンによるバッテリーコストのロードマップ

フォルクスワーゲンID.3には45、58、77kWhのバッテリーが搭載されることはすでにわかっています。彼らがVWにいくらかかるか見てみましょう。 VWの内部文書で明らかにされている数値であるため、kWhあたり90ユーロを検討します。

• 45 kWh：4.050ユーロ
• 58 kWh：5.220ユーロ
• 77 kWh：6.930ユーロ

あなたが見ることができるように、NCM 811バッテリーはまともな範囲で手頃な価格のBEVを可能にし、複雑なPHEVを時代遅れにします。トヨタでさえ今までにそれを実現したと思います、そうでなければ、すべてのハイブリッドはすでにプラグを持っているでしょう。すでにほとんどのハイブリッド車を販売している自動車メーカーがプラグインにすることすらしていなければ、テクノロジーが一時的なものと見なされ、努力する価値がないことを明確に示しています。

しかし、現在のバッテリー技術がまともな範囲の手頃な価格の電気自動車を作るのに十分であるとしても、電気自動車の採用には大きな障害があります。従来の自動車メーカーを担当する「恐竜」は、自社の内部文書が矛盾している場合でも、バッテリーのコストについて嘘をついています。このように、彼らはそれを言い訳として使用して、電気自動車技術がまだ大量に採用される準備ができていないことを政治家や世論に納得させることができます。このようにして、自動車メーカーは、最終的に電気自動車の乗っ取りにつながる、より厳しい排出規制の採用を遅らせることに成功しています。

不思議なことに、一部のレガシー自動車メーカーを破産させるのは電気自動車の製造に消極的です。彼らは実際に電気自動車を前進させ、それほど遠くない将来に備える規制と戦っています。