バッテリーは私たちの生活の一部です。それらは、電気自動車、スマートフォン、タブレット、ラップトップなどの日常のデバイスに存在します。このため、それらを正しく処理する方法を知ることが重要です。
バッテリーを推奨温度に保つにはTMS（Thermal Management Systems）が重要であることはすでに知っていますが、充電動作についてはどうでしょうか。バッテリー容量の低下を減らすために何ができるでしょうか？
部分的または完全な充電/放電サイクルでバッテリーを循環させる方が良いですか？そして、より低いまたはより高いSOC（充電状態）で？
調べてみましょう！
StreetScooter電気バンにバッテリーを供給することで知られるBMZGmbHは、上記の質問に答えるSamsungICR18650-26Fバッテリーセルでいくつかの興味深いテストを行いました。
BMZ1 / 2によるSamsungICR18650-26Fバッテリーセルのテスト
最初のグラフは、最大充電電圧を制限すると、バッテリー容量の低下が大幅に減少することを示しています。ここで驚くことは何もありません。
BMZ2 / 2によるSamsungICR18650-26Fバッテリーセルのテスト
2番目のチャートは最も興味深いものです。ここでは、さまざまなシナリオで、バッテリーセルがEOL（End-of-Life）（初期バッテリー容量の70％）に達するまでに処理できる充電/放電サイクルの数を確認します。
ご覧のとおり、SOCを低くしてバッテリーセルを循環させる方がよいでしょう。たとえば、バッテリーセル（100％）を常に完全に充電し、20％まで放電することにした場合、EOLに達するまで1.000サイクルを期待できます。ただし、80％まで充電し、完全に放電すると（0％まで）、EOLに達するまでに3倍のサイクル（3.000）が期待できます。どちらの場合も、バッテリーセルの総容量の80％しか使用していません。
とにかく、これらのバッテリーセルのテストは、充電と放電の両方で理想的な温度（25ºC）と中程度のCレート（0.5 C）で行われました。しかし、彼らは電気自動車のバッテリーパックについて何を教えてくれますか？
電気自動車には、バッテリーが完全に充電または放電されるのを防ぐBMS（Battery Management Systems）がすでに搭載されていますが、BMSは同等に作成されておらず、一部は他よりも保護されています。
ほとんどの電気自動車にはBMSが搭載されており、バッテリーの総容量の約90％（95〜5％）を使用できますが、Chevrolet Voltの場合は60％（Gen 1）または75％（Gen 2）しか使用できません。そのためです。シボレーボルトは、使用可能なバッテリー容量を制限することが劣化を減らすのに最適であることを示す明確な例です。
さらに、充電を80％に制限するオプションがないことが、一部の日産リーフ30kWhバッテリーが急速な劣化の兆候を示す理由の1つです。
要約すると、本当にバッテリーの世話をしたい場合は、充電を容量の70〜80％に制限するようにしてください。たとえそれが、ほとんど空になるまでバッテリーを放電する必要があることを意味する場合でも。もちろん、これは、電気自動車の航続距離の制限をすでに知っていて、航続距離の不安に悩まされていない場合にのみお勧めします。
とにかく、この記事がお役に立てば幸いです。電気自動車は、バッテリーが耐久性がある場合にのみ環境に配慮した選択肢であることを忘れないでください。
頭を上げてくれたRodrigoMeloに感謝します。