過去 20 年間における最大の自動車技術開発の 1 つは、デュアル クラッチ トランスミッション (DCT) とも呼ばれるデュアル クラッチ ギアボックスです。これは、パフォーマンス ゲーム (およびギア) チェンジャーでした。この優れたテクノロジーにより、ドライバーは、本物のモータースポーツ グレードのシーケンシャル ギアボックスを模倣した電光石火のような素早いシフトを、はるかに低価格で、よりスムーズな操作で実現できます。
また、従来のトルクコンバーター オートマチック トランスミッションの特性をほぼすべて備えているため、クラッチとスティック シフトを手動で操作する必要がなくなり、日常の運転が容易になります。しかし、これはどのように行われるのでしょうか?ドライバーに両方の長所を提供するために、デュアルクラッチギアボックスの内部では何が行われているのでしょうか?内部を見る最良の方法の 1 つは、これまでで最も評価の高い DCT の 1 つであるポルシェの PDK を調べることです。
ここで簡単なドイツ語のレッスンがあります。PDK は Porsche Doppelkupplung の略です。より具体的には、ドイツ人は他の単語に単語を追加して長い単語を作成するのが好きであるため、ギアボックスは正式に Porsche Doppelkupplungsgetriebe と呼ばれます。これは、ポルシェ ダブル (またはデュアル) クラッチ ギアボックスに変換されます。他のいくつかの自動車メーカーは、同様の DCT を使用しています。たとえば、同じドイツのメーカーであるフォルクスワーゲンのダイレクト シフト ギアボックス (DSG) や、単に DCT と呼ばれる BMW などです。少し詳しく言うと、BMW DCT は 3 つのユニットの中で唯一の真のトランスミッションです。つまり、ディファレンシャルから分離されたギアボックスです。 DSG と PDK は技術的にはトランスアクスルです。
ダブルクラッチギアボックスはまさにその名の通り、2 つのクラッチを備えたトランスミッションです。ボックスには、基本的に 2 つのギアボックスが 1 つになっているため、2 つのクラッチがあります。 7 速 PDK の内部には、2 つの別々のドライブシャフトが重なり合っており、1 つのクラッチがそれぞれを制御しています。 1 つのドライブシャフトには、1 速、3 速、5 速、7 速のギアがあります。一方、2 速、4 速、6 速のギアがあります。 1 つのギアボックスのシフト フォークによって特定のギアが入れられると、別のギアボックスで次のギアが既に選択されており、クラッチに接続されていますが、エンジンのドライブシャフトには接続されていないため、瞬く間にギアを入れる準備ができています。ギアを切り替えると、ミリ秒以内に一方のクラッチが開き、一方のギアボックスが解放され、もう一方のクラッチが閉じて、もう一方のギアボックスが接続されます。
熱狂的な車に見られる PDK やその他のほとんどのデュアル クラッチは、湿式クラッチを使用しています。つまり、ギアボックスの流体に浸されます。このため、それらは低温で潤滑状態に保たれるため、乾式クラッチよりも摩耗が大幅に少なくなります。これは、従来のマニュアル トランスミッションや乾式デュアル クラッチ トランスミッションに見られるものです。工場からの OEM パワーという意味では、理論的に湿式クラッチは (キーワード:缶) より高い馬力に耐え、乾式クラッチよりもはるかに長持ちします。
PDK クラッチもクラッチ パックであり、従来のマニュアル トランスミッションに見られるようなシングル クラッチ プレートではありません。ポルシェは、それらを交換するためのサービス間隔はないと言っています.PDKを備えた2009-2016 991ポルシェGT3のサービスマニュアルによると、48,000マイルごとにクラッチフルードを交換する必要があるだけです.一般的に、エンスージアストや専門店は、VW DSG の間隔を 30,000 ～ 40,000 マイルにすることを推奨しているようです。ただし、高熱と機械的な動きが見られる車のほとんどのコンポーネントと同様に、走行距離は異なる場合があります.トラック デューティのこの間隔を短くすることは決して悪い考えではなく、PDK のクラッチが実際に生涯使用できるコンポーネントであるかどうかについて、ポルシェ フォーラムで終わりのない議論が行われています。
DCT で摩耗しやすい主要なアイテムの 1 つは、デュアル マス ユニットであるフライホイールです。運転が不十分な場合、摩耗してバランスが崩れ、振動が増加したり、シフトが激しくなったり、完全に故障したりする可能性があります。フライホイールの交換は複雑な (したがって時間のかかる) 作業であり、ショップは通常多額の費用を請求します。それ以外の場合は、フルードとフィルターの定期的な整備と、ドライブトレインに過度な負荷をかけないことで、クラッチ パックとフライホイールの寿命を延ばすことができます。
DCT も調整可能です。つまり、DCT の反応方法をプログラムできます。それらは、シフト速度を増減させたり、ギアを長くまたは短く保持したり、レブバンドでシフトが発生した場所を特定したり、クラッチを作動させるためにクラッチに送られる油圧を増加させることで、より多くのパワーに耐えたりするように調整できます。 Tunes は、一部の DCT が工場出荷時に備えている自動ダウンシフトを削除する機能も提供します。つまり、ギアボックスを完全に手動で制御できます。
DCT は一般的にスムーズに動作するユニットですが、いくつかの欠点があります。リバースギアを入れるのに他のものよりも時間がかかるものもあれば、スリーポイントターンをしたり、タイトな四分の一でオースティンパワーズを引っ張ったりするのは少し面倒です。私自身の経験から言えば、これは BMW M2 CS についての数少ない厄介な問題の 1 つでした。また、デュアル クラッチ トランスミッションはマニュアル トランスミッションよりも重いため、サーキットでの作業用に可能な限り軽量のシャーシや可能な限り理想的な重量バランスを求めている人にとっては懸念事項となる可能性があります。
DCT と同じくらい滑らかなため、ぎくしゃくすることもあります。アクセル ペダルのわずかな入力や躊躇は、DCT のコンピューターを混乱させ、ギアの選択と噛み合わせの方法をぎくしゃくさせる可能性があります。ただし、これは必ずしもマイナス面ではなく、通常はユーザー エラーです。他のトランスミッション設計と同様に、その操作には独自の方法があります。
他の特定の入力は、DCT の早期摩耗を引き起こす可能性があります。ガスから足を離した状態で前方に忍び寄る、または前方にインチングすることで、最初のギアに接続するクラッチの摩耗が増加します。このアクティビティは、スムーズな移行を行うためにクラッチを滑らせます。 DCT のコンポーネントの寿命を最大限に延ばすためにできる限りのことをしたい人にとっては、忍び寄りを避けるのは良い考えです。新しいヒュンダイ エラントラ N に見られるユニットのような最新の DCT の中には、クリープを電子的に防止する設定を備えているものがあります。つまり、前に進むにはガスに足を乗せる必要があります。
経験とインターネットでの一般的な検索に基づいて、デュアル クラッチ トランスミッションに関するよくある質問のリストをまとめました。回答も含まれています。
あ .これはドライバーの好み次第ですが、より多くのパフォーマンス、回転数の制御、および全体的な熱意を求めるなら、DCT が最適です。
あ .これは自動化されたマニュアル トランスミッションです。つまり、コンポーネントは基本的にマニュアル トランスミッションですが、それらは自動的に作動します。
あ .その目的は、シフト時間を非常に短くして、パフォーマンスと燃費を向上させることです。
あ .それらはぎくしゃくするだけでなく、修理や交換に費用がかかる可能性があります。それらはまた重く、一部のメーカーはいくつかの集団訴訟の原因となっています.
あ .これは、流体に浸されたクラッチを使用しない DCT であるため、ドライと呼ばれます。乾式クラッチ DCT は燃費が向上する傾向がありますが、湿式クラッチほど熱やトルクには耐えられません。また、製造コストも安いため、一部の車の非パフォーマンス トリムに使用されています。
ヨーロッパの部品サプライヤーである FCP Euro には、DCT についてさらに学習するための優れたビジュアル リソースがあります。彼らのこのブログ投稿をチェックするか、下のビデオを見てください。 TransmissionDigest.com では、湿式と乾式の両方のデュアル クラッチ トランスミッションの内部の仕組みについても、非常に詳細に説明しています。