車のクラッチガイドのハイライト：
速度が1であろうと10であろうと、車は移動するためにトランスミッションが必要です。確かに、エンジンや電気モーターのない車はどこにも行きません。しかし、トランスミッションと残りの駆動列がなければ、エンジンは大きくて複雑なノイズメーカーにすぎません。そして、この運転プロセス全体の重要な部分は、車のクラッチです。それで、それはどのように正確に機能しますか？
誰に尋ねるかによって、クラッチは車のトランスミッションから分離されます。ただし、すぐにわかるように、それが常に当てはまるとは限りません。そして、それが存在する車でさえ、トランスミッションはクラッチなしではその仕事をすることができません。つまり、それらは同じ全体の2つの半分のようなものです。
セマンティクスはさておき、クラッチは車だけに見られるわけではありません。カーバイブル ノート。電気ドリルは、たとえばオートバイと同じようにそれらを使用します。実際には、2つの回転シャフトを備えたデバイスにはクラッチがあります。そして、それらはすべて同じ理由でそれらを使用します：ある場所から別の場所にスムーズに電力を移動するためです。これは、電力が流れないようにすることを意味する場合があります。
これがどのように機能するかです。クラッチは、エンジンのフライホイールをトランスミッションの入力シャフトに物理的に接続します。したがって、前者が回転すると、後者も回転します。そして、一連の相互接続されたギアのおかげで、トランスミッションの出力シャフトが回転し、ドライブシャフト、つまりホイールが回転します。
ただし、ホイールの回転を停止したい場合があります。たとえば、信号が止まる場合は。しかし、それはまたすぐにあなたのエンジンをきしむような停止にさせるでしょう。そして、それを元に戻そうとすると、シャフト、ギア、タイヤの摩擦を克服することはできません。
そこであなたの車のクラッチが登場します。それはエンジンを他の駆動列とリンクするだけでなく、ドライバーが自由に切断してそのリンクを再確立できるようにします。そうすれば、エンジンは、移動したいときに車輪を駆動し、移動したくないときに自由にアイドリングすることができます。
多くの場合、1つの部品と見なされますが、一般的な自動車のクラッチは、実際にはいくつかの部品のアセンブリです。
カバープレートはフライホイールにボルトで固定されています。これは、クラッチアセンブリの後半部分を検討する理由を説明している可能性があります。とにかく、それがクラッチディスクを回転させるものであり、アセンブリ全体の真の心臓部である Car Bibles 説明します。高摩擦素材はフライホイールとプレッシャープレートをくっつけたままにします。これがエンジンからトランスミッションへの動力の流れです。そして、そのパワーフローを停止する必要がある場合、プレッシャープレートとリリースベアリングが機能します。
昔は、リリースフォークはケーブルを介して操作されていました。しかし、一部のオートバイにはまだケーブル操作のクラッチがありますが、3つのペダルを備えた車には油圧システムがあります。クラッチペダルを踏むと、クラッチマスタシリンダーからピストン/スレーブシリンダーに液体が送られます。これによりリリースフォークが押し込まれ、リリースベアリングがダイヤフラムスプリングに押し込まれます。そして、スプリングがクラッチプレートをカバープレートから引き離し、フライホイールをトランスミッションから外します。
次に、再び動き始める準備ができたら、ペダルを離すとベアリングから圧力がかかります。これにより、クラッチプレートがカバープレートに再びかみ合い、エンジンがホイールを回転させることができます。
ただし、停車するのは車のクラッチだけではありません。また、マニュアルトランスミッションを搭載した車がギアをシフトできるようにするものでもあります。
手動シフターを動かすときは、どの出力シャフトギアが入力シャフトギアと噛み合うかを操作します。そして、それはエンジンとトランスミッションを切り離さずに行うことはほぼ不可能です。少なくとも、重大な内部損傷がないわけではありません。車の聖書 指摘している。シーケンシャルマニュアルトランスミッションにはこの問題はありませんが、それは別の話です。さらに、そのような種類のトランスミッションを備えた車でさえ、ストップから引き離すためのクラッチを備えています。
と言えば、手動車はクラッチが機能しないと機能しないため、クラッチペダルに乗らないことが重要です。そうすることで、摩擦材料の摩耗が加速し、クラッチが速く揚げられます。クラッチを再度接続するときは、クラッチを少し滑らせる必要があります。ただし、想定どおりにすばやく実行すると、摩耗と発熱が最小限に抑えられます。
これまで、マニュアルトランスミッションのコンテキストでクラッチについて説明してきました。しかし、オートマチックはどうですか？ええと、それは複雑です。
技術的には、オートマチックトランスミッションにはクラッチもあり、エンジンとトランスミッションの間のパワーフローを制御するものがあります。カーバイブル 言う。ただし、必ずしもフリクションディスクのようなものとは限りません。しかし、一部のトランスミッションは、エンジン出力の流れを調整するのではなく、摩擦クラッチを使用してギアを制御します。私が言ったように、複雑です。
これを分解しましょう。人気のZF8速8HPのような「従来の」オートマチックは、フリクションディスククラッチの代わりに油圧トルクコンバーターを使用します。したがって、これらが「トルクコンバータオートマチック」と呼ばれるのはなぜですか。ただし、これらのトランスミッションには、遊星歯車の配置を制御するための内部摩擦クラッチもあります。
次は無段変速機（CVT）です。ギアの代わりにプーリーがありますが、それでも入力シャフトと出力シャフトに依存しています。したがって、通常はシーブの形のクラッチアナログがあります。基本的にはオートバイの遠心クラッチのように機能します。
最後に、シングルクラッチとデュアルクラッチの形式の自動手動変速機があります。初期のシングルクラッチの例は、基本的にコンピューター制御のマニュアルトランスミッションでした。ただし、DCTを搭載した車には、入力シャフトごとに1つずつ、合計2つのマルチプレートクラッチパックがあります。これにより、次のギアをプリロードして、すばやくスムーズにシフトできます。そして最新のものは、トルクコンバーターオートマチックと同じくらい低速の状況でスムーズです。ただし、これらの車のクラッチパックは、手動車のフリクションディスクと同じように摩耗する可能性があります。
F1クラッチとストックカークラッチ。 pic.twitter.com/TnXccQhQkO
— Bozi Tatarevic（@BoziTatarevic）2022年3月6日
これまでロードカーのクラッチについて話してきましたが、レースカーでもクラッチを使用していることは注目に値します。たとえば、F1レーサーにはもう3つのペダルがありませんが、トランスミッションにはクラッチが付いています。具体的には、マルチプレートクラッチは、オートバイが使用するものとは異なり、操作が簡単で、コンパクトで、より高い出力とトルクの負荷を処理できるためです。
また、次世代NASCARにはシーケンシャルマニュアルがありますが、クラッチペダルもあります。前に述べたように、これらのトランスミッションは、移動するとクラッチがなくても問題なく機能しますが、引き離すときは機能しません。
要するに、あなたがロードカーであろうとレースカーであろうと、クラッチはそのトランスミッションとエンジンが彼らの仕事をするのを助けています。
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