最新のターボチャージャー技術は、過去 20 年間で大きな進歩を遂げました。ターボチャージャー付きの車に足を置いたときに加速が遅れるターボラグは、現代の車ではほとんどなくなりました。そして、ますます厳しくなる排出規制に照らして、小排気量ターボエンジンは、はるかに大型の自然吸気エンジンのパワーを、より小型の燃料消費パッケージで提供するのに効果的であることが証明されています。特に、ターボがスプールアップしてより多くの空気を押し込む前に、簡単に運転されてブーストされていない場合.
しかし、自動車会社が私たちにターボ車を使って、より多くの利益をもたらすための巧妙な方法もいくつかあります。そのうちの 1 つは、オーバーブーストと呼ばれる楽しいテクノロジーです。
オーバーブーストは少し間違った呼び名です。それが本当に呼ばれるべきものは、一時的に追加されたブーストです。 OEM は、特定のパラメーター内で可能な限り効率的かつ確実に工場で動作するターボチャージャー付きエンジンを製造しています。これを確実にするために、ブーストレベルを安全に保ちます.
オーバーブーストとは、ECU が一時的にこれらのパラメーターをわずかに超えて動作することです。短時間、インテークマニホールドにより多くのブースト圧が供給されます。通常、これにより、エンジンは一度に 10 ～ 20 秒間、手招きされた場合にのみ、約 10 パーセント多くの出力を得ます。つまり、スロットル全開 (WOT) が発生している場合、または回転数がタコメーターで特定のレベルを超えている場合です。
その最たる例がフォード フィエスタ ST です。工場出荷時は通常、最大 180 馬力で動作しますが、ECU がドライバーの右足を介して活発な意図を検出した場合、197 馬力を得るより多くのブースト圧を許容します。
オーバーブーストには 2 種類あります。用語が技術的に何と呼ばれているのか正確にはわかりませんが、便宜上、自動および手動 (トランスミッションではありません) と呼びます:
フィエスタ ST には自動オーバーブーストがありますが、2021 ヒュンダイ ベロスター N DCT にはそれを切り替えるボタンがあります。 Hyundai はこれを N Grin Shift と呼んでいます。これは、ステアリング ホイールにある「NGS」と書かれた大きな赤いボタンです。ボタンを押すと、トルクが 260 ポンド フィートから 278 ポンド フィートに 20 秒間跳ね上がります。オーバーブースト中は、より多くのトルクがよりアグレッシブな加速とより速い回転数を意味します。個人的な経験から言えば、それはすべての演劇を向上させます.ただし、20 秒経過すると、数分間再び切り替えることはできません。おそらく、これは所有者がエンジンをポップする可能性から保護するためです。 2022 ヒュンダイ エラントラ N には、これと同じ機能があります。
OEMがこれを行うのは非常にクールです。彼らは愛好家の声を聞き、信頼性を維持しながら、運転体験を少しエキサイティングにするためにもう少し楽しくすることができます.ただし、一部の人々は、OEM は定期的に高いブースト圧に耐えられるようにエンジンを設計する必要があると言っています。これは良い点ですが、さらに高い数値でのオーバーブースト機能についてはどうでしょうか?
これは滑りやすい坂道です。OEM が私たちの元気な運転を念頭に置いていることをうれしく思います。
ターボチャージャーの仕組みに関する包括的な概要については、完全なガイドをご覧ください。ツインターボ、バイターボ、パラレル、シーケンシャル ターボの違いについては、Car Bibles でも説明されています。 、および他のいくつかのターボ用語もカバーされています。