1980年代後半まで、ほとんどの車はかなり簡単なスロットル制御を備えていました。アクセルペダルを踏むとスロットルが開き、エンジンに空気が流れ込み、ガソリンと混ざって燃焼しました。この燃えるガスは車の車輪に動力を供給し、あなたを道に連れて行きます。もっと速く行きたいのなら、あなたがしなければならなかったのはもっと強く降りるだけでした-スロットルがより広く開き、車により多くのパワーを与えます。
しかし、ドライブバイワイヤと呼ばれることもある電子スロットル制御は、機械的ではなく電子信号を使用してスロットルを制御します。つまり、車のアクセルペダルを踏むと、スロットルを開く代わりに、アクセルペダルモジュールがアクティブになり、ペダルに加えた圧力が電気信号に変換されます。次に、その信号は電子制御ユニットに送信されます。電子制御ユニットは、入力と外部変数を考慮に入れて、スロットルを開いて最適な効率とパフォーマンスを実現します。
これは複雑なシステムですが、エンジンの摩耗、性能、効率に多くのメリットがあります。しかし、他の複雑なシステムと同様に、それは完璧ではなく、ドライバーはそれらについて多くの質問を投げかけています。外部信号はETCと相互作用できますか？このような干渉が発生した場合、どのような種類のフェイルセーフが実施されますか？答えを学ぶために読んでください。
コンテンツ電子スロットル制御システムは少しばかげているように見えるかもしれません。結局のところ、機械的なスロットル制御システムが機能するのなら、なぜそれをより複雑にするのですか？
電子スロットル制御が複雑さを増すのは事実ですが、それはまた多くの利点を追加します。 1つ目はメンテナンスの減少です。機械式スロットルシステムは、多くの可動部品で構成されているため、多くの摩耗が発生します。車の寿命の間に、さまざまなコンポーネントが摩耗する可能性があります。それに比べて、電子スロットル制御システムには可動部品が比較的少なく、可動部品ではなく電気インパルスによって信号を送信します。これにより、システムに必要な摩耗とメンテナンスの量が削減されます。
2009年以降、加速制御の問題によるトヨタ車の大規模なリコールの結果、電子スロットル制御システムが注目を集めました。受け取ったネガティブプレスの電子スロットル制御システムを考えると、電子スロットル制御が機械システムに比べて多くの安全上の利点を追加することを知って驚くかもしれません。機械システムでは、スロットルはドライバーの入力のみに依存して、開閉する距離を決定します。電子スロットル制御システムにより、メインコントロールユニットは、アクセルの運転者の足からの入力を読み取るだけでなく、スリップしている車輪、グリップのある車輪、ステアリングシステム、およびブレーキからの入力を検査し、ドライバーのエラーを修正するのに役立ちます車を制御し続けます。言い換えれば、スロットル制御システムは、ペダルを踏むだけでなく、車の速度と方向に影響を与えるいくつかの要因のバランスをとることができます。さらに、電子スロットル制御は、ほとんどのクルーズコントロールシステムの重要なコンポーネントです。
電子スロットル制御は複雑なシステムかもしれませんが、車の運転をより簡単かつ安全にし、メンテナンスを減らすことができます。しかし、2009年から2010年のトヨタのリコール中に提起された懸念の1つは、外部信号が電子スロットル制御に干渉する可能性があるかどうかでした。これが本当かどうかを知るために読み続けてください。
あなたの車が突然交通量を急増し始めたときに、あなたが通常通勤するルートに沿って運転することを想像してみてください。それは何人かのドライバーが彼らに起こったと主張することであり、そして彼らの何人かは車の電子スロットル制御システムを非難します。
意図しない加速を経験した一部のドライバーや自動車工学の専門家によると、電磁干渉により電子スロットル制御システムが誤動作する可能性があります。一部のシナリオでは、携帯電話や電力線などからの干渉が、電子スロットル制御の短絡を引き起こし、突然の意図しない加速につながると非難されています。
最も公表された事例では、南イリノイ大学の工学教授であるデビッド・ギルバート教授が、ABCニュースで、トヨタアバロンでエンジンを回転させ、ドライバーの入力なしで車を加速させる短絡をどのように作り出したかを示しました。 -そしてブレーキをかけたにもかかわらず[出典：ロス]。
しかし、トヨタと他の専門家は、ギルバートの例が考案されたものであり、現実の世界では起こりそうもないと反論した。ギルバートの批評家によると、彼はシステム内のいくつかのワイヤーを切断して再接続する必要がありました。これは、通常使用されている車では発生する可能性が非常に低いことです[出典：トヨタ]。
理論的には、短絡により電子スロットル制御がスロットルを開き、エンジンを回転させる可能性がありますが、多くの専門家は、電磁干渉によるシステムの損傷を防ぐために、システムが十分に絶縁されていると指摘しています。
ただし、短絡や干渉が発生する可能性が低いからといって、自動車メーカーがそれらの発生の可能性を無視しているわけではありません。電子スロットル制御システムに組み込まれているフェイルセーフとバックアップについては、読み続けてください。
ほとんどの複雑なシステムと同様に、電子スロットル制御システムには多くのフェイルセーフがあります。これらは、システムの実行を維持したり、問題が発生した場合に安全にシャットダウンしたりするための冗長性とバックアップとして設計されています。
一般的に言って、問題の最初の兆候では、ほとんどの電子スロットル制御はスロットルを閉じてアイドル状態に戻るように設計されています。そのため、たとえば、エンジンコントロールユニットがセンサーの問題を検出すると、システムはアイドル状態に戻り、スロットルが開くのを防ぎます。
同様に、システムには多くの冗長性が組み込まれています。たとえば、ドライバー入力やその他の要因を検出するために1つのセンサーだけが使用されることはありません。各センサー位置は2つのセンサーを使用します。センサーが誤動作した場合、または特定の位置にある2つのセンサーが異なる測定値を報告した場合、システムはスロットルを閉じ、エンジンをアイドリングします。
電力サージや短絡を引き起こす外部干渉はどうですか？ほとんどのシステムはスマートスロットルモーターを使用しています。スロットルモーターは、スロットルが実際に動く前にスロットル信号が通過する必要がある最後のゲートキーパーです。スロットルモーターがエンジン制御モジュールから来ていない電圧または信号を検出した場合、それはエンジンをシャットダウンするように設計されています。電磁干渉が電子スロットル制御に影響を与えるほど強力である場合、スロットル制御システムは、前方に急上昇するのではなく、シャットダウンするように設計されています。
それは、電子スロットル制御システムに問題がないということではありません。むしろ、それらは、適切に機能していれば、予期しないエンジンのサージや加速を防ぐことができる多くのフェイルセーフを使用して設計されています。
それでも、意図しない加速についての新しい消費者の認識と電子スロットル制御についての質問を受けて、自動車メーカーは別のフェイルセーフを追加しています：ブレーキオーバーライド。これらのシステムは、ドイツのメーカーの多くの車ですでに利用可能であり、ドライバーの入力がスロットルシステムに介入してオーバーライドすることを可能にします。そのため、システムが何らかの理由で誤動作し、スロットルが自然に開いた場合、ブレーキを踏むとシステムが閉じます。
電子スロットル制御は、ボンネットの下にある電子部品の1つにすぎません。次のページのリンクを読んで、他の人について学びましょう。