80,000 マイル走行したシビック タイプ R について最初に気づいたことの 1 つは、南カリフォルニアの暑さの中で、いかに動きが鈍く、遅れているかということでした。アップグレードされたインタークーラーと 2020 CTR グリルでより多くの気流を流したとしても、周囲温度が高いため、私の車のパワーは本当に低下しました。そこで私は、研究といくつかのモッドの選択で熱との戦いに取り掛かりました.
熱管理は、CTR に関する最もよく文書化された問題の 1 つですが、通常はクーラント温度に関連しています。真実は、ターボ車は自然吸気車と比較して熱の処理に問題があるということです.設計上、ターボチャージャーは無駄な排気エネルギー (熱と気流) を使用してエンジンの出力を高めます。したがって、エンジンベイの真ん中に燃える鋳鉄の光るボールがあります。ボンネットの下は暖かくなります。
CTRの特定のケースでは、排気および吸気システムのパッケージングは、異常ではありませんが、わずかに独特です。 CTR は、K20C1 と呼ばれるホンダの K シリーズ エンジンのユニークなバリエーションを搭載しています。過去の K との共有はほとんどなく、これは吸気と排気の位置が逆になっていることからも明らかです。以前の K20 では、吸気はラジエーター近くの前部にあり、排気はエンジン ベイの後部にありました。 CTR が逆になっているため、ターボチャージャーがエンジンの前部、ラジエーターに近い位置にあります。そして梱包はきついです。
コース上での高いクーラント温度は、このパッケージに明示的に固定されていませんが.実際、車は活気に満ちた街路走行中に非常によく冷却され、暑い日にはクーラントの温度が低く保たれます。サーキット走行中にクーラント温度が高くなる問題は、ラジエターの冷却能力とエアフローの問題に帰着します。街中のヒート ソークに関する私の問題は、すべて、高温のターボチャージャー上の吸気システムのルーティングと、車の独自のエンジン キャリブレーション戦略にかかっています。
CTR で私が目にする主な問題は、吸気システムでの重い鋳造アルミニウム片の使用です。ターボインレットチューブは、ターボの上を直接移動する巨大な金属片であり、インタークーラーアウトレットチャージパイプも同じ話です.金属、特に重量のある金属を使用する際の問題は、プラスチック部品よりもはるかに容易に熱を保持し、はるかに長く保持できることです。シビック Si はプラスチック部品を使用しているので、高性能車に鋳造アルミニウムを使用する理由があるはずですが、その利点はまだわかりません。ホンダに回答を求めたところ、同社の広報担当者であるカール・プーリー氏は、第10世代シビック タイプRの開発チームは「そのタスクを完了した時点で解散し、別の作業に移った」ため、正式な回答を得ることができない可能性があると語った。 .おそらく、サードパーティのエンジニアが将来的にそれについての洞察を提供してくれるでしょう。
もう1つの問題は、吸気システムがターボを通過する前に、MAF（質量空気流量）と最初のIAT（吸気温度）センサーがエアボックスにあるため、測定されていない熱が吸気システムに導入されることです。これには 2 つの理由があります。インタークーラーに入る空気が冷たければ冷たいほど、外に出てくる空気も冷たくなります。また、車は、温度上昇がかなり大きい場合には正しくない可能性があるデータに基づいて計算を行います。
ECUは間違いなくインテークマニホールドのセンサーを主要なデータポイントとして使用していますが、ターボの効率を判断するためにターボ前のIATセンサーも使用しているようです。チューニングとの相関は不明ですが、追う価値はあると思います。これには 2 つの改造を計画しています:キャスト アルミニウム ターボ インレット チューブに反射テープを使用することと、ターボ ブランケットと呼ばれるものを取り付けることです。
熱反射テープは比較的自明です。ターボの吸気口を包むことで、貴重な吸気から熱を逃がすことができます。ターボブランケットはもっと面白いです。これは、シリコン ファイバーグラスと特殊なカルシウム マグネシウム シリケート ウールの組み合わせで、毛布のようにターボを包み込みます。先に述べたように、ターボは熱で成長します。ターボ ブランケットは、ターボの高温側に熱を保持するのに役立ち、その排気エネルギーを保持しながら、エンジン ベイの残りの部分に対する深刻な熱シールドとして機能します。これは、ボンネット下の温度とターボラグに最大の違いをもたらすはずのモッドです.
はい、ターボラグです。私がブランケットを購入した会社、PTP Turbo Blankets は、ブランケットがスプール時間を効果的に短縮すると主張しています。多くの信頼できるソースによってテストされ、バックアップされています。私が最も興味を持っているのは、それが CTR の熱管理にどのように影響するかということです。私のインストールの場合、標準のヒートシールド（古典的なホンダの手を触れないでくださいロゴが付いています）は、前面の1本のボルトが合わなくなったことを除いて、問題なくブランケットにフィットしました.ワイヤーでブランケットを蛇行させて、その中にターボを入れるのは面倒でしたが、コア サポートを取り外した後は悪くありませんでした。
携帯電話のHondataデータロギング機能を使用して、モッドの前に温度と応答のベースラインを取得するためにテストランに出かけました.前後の吸気温度に関する情報を得たいと思っていました.正確なターボラグ数値を定量化するには、ダイノのようなより正確な機器が必要です.
私の最初の実行では、巡航中にMAF IATとインテークマニホールドの給気との間に華氏10度の差がありました。 MAFIAT は約 100 度でしたが、インテークマニホールドは周囲温度が 80 度の日に約 110 度でした。これは、エアボックスの気温が周囲温度より 20 度高い場合、フードの下の温度について別のことを示しています。また、MAF IAT は、信号停止時に周囲温度より 50 度高い温度まで急速に上昇しました。
改造自体を行うのは簡単ではありませんでした。実際、少し時間がかかりました。インレットパイプとターボブランケットを作るのに約4時間かかります。これは、エンジン ベイがラジエーター コア サポートに対してしっかりと固定されているためです。数時間、サポートを完全に取り外すことに抵抗しようとしましたが、サポートなしで車をサービスポジションにすると、すべてがうまくいきました.これは、CTR を変更する人にとって注意事項です。サポートを削除してください。その方が簡単です。
改造を取り付けて車を元に戻したので、92 度の暖かい日にテストに出かけました。この違いはデータではやや驚くべきものであり、主観的な運転感覚レベルでは非常に興味深いものでした。現在、MAF IAT とインテークマニホールドの温度はまったく同じで、約 110 ～ 115 度でした。暖かい日のため、データは不完全であり、気温は冷房に関しては非線形の関係にあります。しかし興味深いのは、MAF IAT が 125 度を超える上昇に抵抗したことです。これは、エアボックスで 15 度の減少です。それは何でもありません.
改造の主観的な感覚で締めくくると、違いはかなりのものですが、昼と夜ではありません.ターボラグは確かに軽減されていますが、興味深い方法です.目がくらむほど明確な方法で改善されたのは、オフスロットルから約 5 psi のブーストまでの応答です。ターボははるかに迅速にウェイクアップし、スロットルに移行したときに車に素晴らしいドライバビリティを提供します.ブーストなしおよび低ブーストの状況では、より多くのトルクがあります。最も重要なことは、80度の日よりも92度の日の方がずっと幸せに感じたことです.それは熱に浸された感じをかなり強く落とします、そしてそれは私が本当に欲しかったものです.後の改造で、私の車のブーストが遅い理由について重要なことが明らかになりました。これは別のブログ用です。
ターボ ブランケットのコストが 200 ドルの場合、このモッドは私にとって非常に簡単なように感じます。次のトラック日に実際のテストが行われます。それまでは、私のタイプ R を停止し、ターボ ラグの背後にある本当の問題を見つける時です。
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