私の本当の永遠のフォルクスワーゲン愛は、実際には私のVW GTIではなく、私の2015 Jetta TDI Sであり、奇妙に素敵なグレーで、オプションの追加機能はありません. 247,000 マイルの忠実なサービスと、ガタガタのエンジンで母を立ち往生させる不幸なエピソードの後、エンジンが吹き飛ばされた状態で家のそばに座っていました。私は新車を買うべきだったのですが、ロマンスと馬鹿げた中古車の価格が、この現代の技術的驚異のエンジンを交換することに駆り立てました.
技術的には母の車ですが、母のために選びました。私の両親はプラチナ グレー メタリック ジェッタの書類に署名し、ベレー帽をかぶったフォルクスワーゲンの販売員のロジャース氏の似顔絵が飛び出しナイフ VW キーのかわいいデモンストレーションで別れを告げました。車に対する母の無関心の深さは、雨のディーラーの駐車場からジェッタを運転して家に帰るという本当の特権を得た.
すぐに気に入りました。 2.0 リッター EA288 コモンレール ディーゼル エンジンは、ディーゼルとしては珍しい 1,000 rpm から 4,000 rpm までのトルクを発揮します。ツイン クラッチで素早くシフトでき、静粛なキャビンと優れた乗り心地により、ハイウェイ カーとしての魅力を存分に発揮できます。安いエコノミーカーのタイヤで峡谷で楽しいです。ハードドライブ時の誇張されたピッチングとローリングの動きは、最高級のレンタカーにふさわしいものです。また、この車には本物の希少性があります。 EA288 は、2015 年 9 月に The Obvious が発生する前は、2015 Jetta TDI 用の 1 年間のみのエンジンでした。
これらの品質は、非常に複雑なディーゼル エンジンを使用しても、ほぼ 25 万マイルを走行してもほとんど問題なく走行できます。初心者向け:このエンジンには、3 つの結合された液体冷却回路、3 つのクーラント ポンプ、可変ジオメトリ ターボチャージャー、可変油圧用のツイン ステージ オイル ポンプ、可変バルブ タイミング、尿素噴射、冷却された排気ガス再循環、および水への-空気インタークーラー。車を購入してから7か月後まで、VWのディーゼル技術の頂点でした。それがディーゼルゲートが起こったときです。
私は、TDI の「クリーン ディーゼル」がガソリンよりも本当にクリーンであると信じるよりもよく知っていましたが、ディーゼルゲートがニュースを伝えたとき、それはまだショックでした。私たちは突然、自動車の歴史に積極的に参加した車を所有しました。買い戻しの申し出は数か月後に届きましたが、両親は車をとても気に入ったので、車を保管し、和解金を受け取りました。私たちは過去を振り返ることはありませんでした。つまり、吹き飛ばされたエンジンの Jetta TDI を手に入れたのです。
私は私道のエンジンを、リフトのない中程度の高度なツールに交換しました.なんで？まあ、私はこの車を交換する現在のマークアップされた新しい車よりも少ないお金でこの車を修理することができました.そしてこの車は実際には究極の信頼できるバックアップビーターです.それは私にとっても感傷的に特別です。私はこの車のハンドルを握って、多くのデート、友人グループとの付き合い、瞑想的な深夜、成人期の経験など、私の人生の奇妙な量を経験しました.それは私にとって特別なたわごとです。
約 3 か月前、私の母は、車がガタガタ音をたて、力がひどく不足していて、足を引きずって私道に足を踏み入れるとすぐに亡くなったと報告しました。エンジンが爆発した理由を突き止めようとしました。一番気になったのはガタガタ音でしたが、まずは燃料系を点検したところ問題はありませんでした。以前の世代の TDI エンジンでは、高圧燃料ポンプが故障することがありますが、EA288 では問題が解決されています。
部屋の象は、車のタイミングベルトの間隔が130,000マイルであるということでした.もう 1 つの象は、47,000 マイルで異常なディーラーのミスによりコネクティング ロッドがストライキを起こした後、この車は実際には 2 番目のエンジンに搭載されているということでした。したがって、現在のエンジンの走行距離は 200,000 マイルで、そのうち過去 60,000 マイルはタイミング ベルトの間隔を超えています。ベルトを交換しないとエンジンが爆発すると言ったとき、両親は私を信じなかったのと同じくらい簡単です。そうではなく、エンジンは可能な限り最悪の方法で不快感を表明しました。
バルブカバーを外すと、すぐに動弁系の残骸が見つかりました。バルブ ロッカー、リフター、ローラー ベアリングの破片がシリンダー ヘッド内に不快なほど横たわっていたのです。それは完全なゴーナーでした。明らかにタイミングベルトが壊れていました。もう少し分解した後、タイミングベルトテンショナーはゴーストをあきらめていました。
中古部品の価格は、単純な需要と供給の方法で機能します。最も信頼性の高い部品はめったに購入されないため、安価です。壊れやすい部品は、より多くの費用がかかります。 EA288 エンジンはたまたま信頼性が高く、非常に安価だったので、私の父は 76,000 マイルで 1,000 ドルの送料がかかるエンジンを見つけました。真新しい、完全に整備されたシリンダー ヘッドは 1,200 ドルかかり、複雑な排気システムのためにエンジンを取り外す必要があり、それでも 200,000 マイルのボトム エンドが残っていました。
間違いを最小限に抑えるための私のゲーム プランは、最初にブローしたエンジンを取り外し、2 つのエンジンを並べて配置し、ブローしたエンジンを分解するときに新しいエンジンに物をつなぎ合わせることでした。通常、私はそれほど慎重ではありませんが、写真はそれ自体を物語っています。このエンジンは強烈です。クーラントホースの接続とハードラインがいたるところにあり、配線の茂みと、チャージエア、EGR、または真空を供給する多くのエアパイプがあります。これはエンジニアリングの驚異のようなものです。
エンジンの取り外しもプロセスでした。ドライブトレインは幅が広く、重量が 600 ポンドを超えるため、上から釣り上げるのは困難でした。私はリフトを持っていないので、下から取り外すことはできませんでした。フロントクリップを分解し、エンジンホイストでまっすぐ前に持ってきて、フロントから取り外す必要がありました。
メインのエンジン ハーネスは運転席側のヘッドライトで終了し、エンジン マウントは 3 つあります。エンジンとギアボックスの両端に 1 つずつ、エンジンの下部にドッグボーン マウントが 1 つずつあります。 V バンド クランプが排気管をダウンパイプに固定し、薄いクリップが DSG ケーブルをギアボックスに固定します。ほとんどのクーラントラインは、それぞれクランプとクリップで固定されているリザーバーとラジエーターへのラインを除いて、自己完結型です。
電気コネクタは通常、特定の方法で互いにインデックス付けされているため、コネクタの混同はほとんど不可能です。後から考えると、物事は非常に明確になります。もう一度やり直すとしたら、時間をかけてすべてのコネクタに明確にラベルを付けるでしょう.私はそうしませんでしたし、すべてのコネクタが独自のものであると信じていましたが、新しいエンジンを装着して取り付ける準備ができたら、困難が生じました.詳細は後述します。
冷却ライン、ターボ、エキゾースト、ワイヤリング ハーネス、および重いデュアル クラッチ ギアボックスの交換の膨大な面積を考慮すると、新しいエンジンを完全にドレスアップするのは面倒な作業でした。新しいエンジンに簡単に移植できるように、古いエンジンからすべてを剥がしましたが、接続するクーラントホースはまだ十数本ありました。新しいタイミング ベルトとウォーター ポンプですべてをつなぎ合わせた後、エンジンとギアボックスを車に戻す作業は少し大変に感じましたが、うまくまとめられました。
車を元に戻す作業は、思ったよりスムーズに進みました。最初のスタートまで、すべてがうまくいきました。グロープラグライトが点滅し、長いクランクでハードスタートしました。私の主な問題は、信号コードのないクランク位置センサーでした。私は何週間も解決策を求めて工場のサービスマニュアルを熟読しました.クランクセンサーとワイヤーハーネスをセンサーに交換しましたが、300ドルの損失で解決策がありませんでした。 The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.