90年代初頭、クライスラーが今後の排出基準を満たすために318/360マグナムエンジンを交換するために新しいトラックモーターが必要であることに気付いたとき、同社は2つのプッシュロッドエンジンと1つのSOHC設計を検討し、プッシュロッドモーターを結論付けました。本当に呼吸する一対のHEMIヘッドを使用すると、優れたトラックエンジンが作成され、その車でも使用できます。
これが、2003年に5.7L Gen III HEMIが誕生した方法です。チャンバーの両側には小さな「スキッシュシェルフ」がありましたが、ヘッドにはHEMI型のチャンバーがあり、大きなバルブと、実際にシボレーから流出した大きなポートを組み込むことができました。 LS1は0.500インチのリフトで24％ヘッドするので、新しいモーターは345hpと375lbsを供給しました。トルクの。これは、360マグナムよりも41％高い馬力と12％高いトルクであるため、市場で高い評価を受け、5年連続でWards誌の「10ベストエンジン」の1つとして認められました。
Chryslerは、元の設計に「複数置換システム」（MDS）の規定を含めていたため、メインのオイルギャラリーを使用してソレノイドに直接オイルを供給し、リフターを無効にしました。リフターのオイルは、ロッカーからプッシュロッドを通って落下しました。上面を上にします。
これが、MDSシステムがこれらのエンジンで非常に成功し、問題がない理由ですが、元のブロックは、可変バルブタイミング（VVT）を含むように設計されていませんでした。テクノロジーの次のステップであるため、クライスラーは2009年にエンジンを更新するためにブロックを再設計する必要がありました。 VVTモーターのクランクセンサーには、NGCを搭載した元のエンジンで使用されていた32ノッチではなく、58ノッチがあります。
HEMIエンジンにVVTを追加するには、3つの追加のオイル通路と、フロントジャーナルを介してカムフェーザーにオイルを供給できるように拡張されたフロントカムベアリングを備えた新しいブロックが必要でした。メインの上のブロックの前面が約0.600インチ移動したため、タイミングカバーのサイドレールと同じ高さになりました。この変更により、メインオイルギャラリーをオイルコントロールバルブに接続するオイル通路を追加し、フロントカムジャーナルを介してオイルをフェーザーに送ることができました。フロントジャーナルのカムボアは約0.180インチ増加し、約0.550インチ長くなりました。
ブロックには他に2つの小さな変更が加えられました。タイミングカバーの左側にあるテンプセンダー用の穴が取り外され、ドライバー側のフロントに近く、ブロックのほぼ中間にボルトボスがもう1つ追加されました。新しいブロックは53021319DKキャスティングでした。
VVTモーターには、53021300BB鋳造の新しいクランクが付属しています。クライスラーによると、それはまだ鋳造ダクタイル鋳鉄で作られていますが、元のデザインよりもかなり強力です。最も顕著な違いは、メインジャーナルの前のテーパー領域の長さであり、スナウトにクランクギアを配置するステップを作成します。ブロックがVVT用に変更されたときに前方に移動したカムギアとクランクギアが揃うように、約0.460インチ延長されました。
粉末冶金の鍛造ロッドは、強度を高めるために再設計されたと思われますが、ビッグエンドのバランスパッドにわずかな違いがあることを除けば、初期のロッドと同じように見えます。ただし、VVTモーターはより多くの馬力とトルクを生み出し、元のロッドはGen IIIモーターの弱いリンクであったため、それらはより強力であると私たちは信じがちです。したがって、それらは間違いなくアップグレードの予定でした。後期モーターに初期ロッドを使用することはお勧めしません。
初期のプレスリリースによると、すべてのVVTモーターはブッシュロッドを備えていたはずであり、2009年初頭のデュランゴのいくつかが実際に登場したようです。ブッシュロッドを使用していますが、それ以降に製造されたすべてのエンジンには圧入ピンが付いています。オイルコントロールバルブは、カムの対応する穴と位置合わせされたこれらの5つの通路を介して、加圧オイルをフェーザーに供給します。
元のGenIIIピストンは、2008年まで使用されていた1.50 / 1.50 / 3.0mmリングではなく、1.20 / 1.20 / 2.0mmリングを備えた新しい狭いリングパックに対応するように変更されました。それ以外は、スカートの内側にも同じ識別番号が付いているまったく同じピストン。
ここで興味深いのは、VINコード「T」を共有するアプリケーションが5つあり、それらはすべて異なり、実際には互換性のない5つの異なるカムを使用しているためです。 MDSモーターのカムはユニークです。4つのインテークローブには、「セカンダリランプ」がリフターのチェックボールを閉じる前に、MDSリフターの「ロッキングラッシュ」を吸収する「プライマリランプ」があり、タイミングがオンになっているためです。 4つのMDS排気ローブが数度進んだ。
つまり、これらのカムは特定のアプリケーションに固有であり、他のエンジンでは機能しないため、これらのカムを交換することはできません。 5つのカムのうち4つを購入しましたが、ハイブリッドで使用されたものは入手できませんでした。そのため、リアジャーナルの背面にエッチングされた部品番号とID溝とともに、車両の用途によってそれらを識別できました。バックジャーナルの前にあるバレルで機械加工されています。
Chryslerは当初、VVTカムは「高強度ビレット鋼」で作られると言っていましたが、サンプルはすべて鋳鉄であるため、走行を変更したようです。カムのリストは次のとおりです：
1。マニュアルトランスミッションを備えたチャレンジャーは、バレルに1つの溝が機械加工され、リアジャーナルにしっかりと固定されているp / n 53022064BDと、その裏側にある064BDを使用しています。これはVVTを備えたパフォーマンスグラインドですが、MDSを備えていません。これは、4つの無効なシリンダーが再アクティブ化されたときに発生するトルクスパイクを吸収するために、瞬間的にロックを解除できるトルクコンバーターが必要なためです。
2。 2500および3500トラックは、p / n 53022314ADを使用します。このトラックには、後部ジャーナルの前にあるバレルの中央に1つの溝が機械加工され、後部に314ADが刻印されています。 VVTを搭載したトラックカムですが、1/2トントラックのように3/4トンと1トンのトラックが連邦CAFEの燃費基準を満たす必要がないため、MDSは搭載されていません。問題があります。
3。 1500のピックアップはすべて、ジャーナルの背面に263AFがあるp / n 53022263AFカムが付属していますが、バレルには溝がありません。このカムは、ハイブリッドを除いて、'09-'10アスペンとデュランゴにも使用されました。アクティブインテーク用のVVT、MDS、SRV（ショートランナーバルブ）が含まれているため、非常に洗練されたプロファイルを備えています。
4。 4番目のカムは、2011年に開始されたグランドチェロキープラットフォームに基づいた新しいデュランゴとともに、オートマチックトランスミッションを備えたすべての車とジープに適合します。ジャーナルとジャーナルの裏に刻印された372AA。これにはVVTとMDSがあります。
5。最後は2009年に数量限定で製造されたアスペンとデュランゴのハイブリッド車です。p/n53022065BEと思われますが、注文時に製造中止の番号として出てきたので、おそらく後部ジャーナルの裏に065BEが刻印されています。これらの車両で見つかった記事の1つによると、ハイブリッドエンジンには「MDSを使用したパッシブインテーク用のカムの修正バージョン」が付属していましたが、他のカムとはまったく同じではありません。
これらのエンジンには、カムジャーナルの溝の真上に配置された2つのスロットを備えた幅広のフロントベアリングを備えた独自のベアリングセットが必要です。3番目のベアリングは、「カムの臨界点での摩擦を減らし、耐久性を向上させるためにバビットメタルでコーティングされています。冷間運転中。」 Dura-Bondは、これらのエンジン用のベアリングセットを提供しています。
すべてのVVTカムの揚力が大きいため、標準のリフターと「de-ac」リフターの両方が、違いに対応するように変更されました。 VVTリフターは、リフトカムが低い初期のモーターで使用できますが、初期のリフターは、MDSモードで折りたたまれたときに高リフトカムに対応できないため、VVTモーターでは機能しません。
VVTリフターは、両側のフラットが広く、上部が面取りされているため、プラスチック製のヨークに簡単に取り付けることができるため、簡単に識別できます。
ロッカーシャフトのペデスタルは、新しい「D型」排気ポート用のスペースを確保するためにヘッドキャスティングの上部が上に移動されたため、約0.200インチ高くなり、プッシュロッドはすべて約0.150インチ長くなりました。つまり、バルブも長くなります。
2009年以降に製造されたすべてのHEMIモーターには、「さまざまな条件下で呼吸を改善し、体積効率を向上させるために」可変バルブタイミングを提供するカムフェーザーが搭載されています。 VVTを使用して、クライスラーは軽負荷の下でトルクを増加させるためにカムを前進させることができたので、エンジンは時速70マイルで4つのシリンダーで作動し、最大40％の時間MDSにとどまることができました。また、Chryslerは、EGR用のVVTの使用に対応できなかったと思われるPCMを備えた既存のプラットフォーム上に構築された'09-'10AspenとDurango以外のすべてのEGRバルブを排除することができました。
残りのすべてのVVTアプリケーションは、カムを遅らせてシリンダー内に残留排気ガスを残すことにより、EGRを作成します。記録のために、クライスラーはVVTエンジンで'09-'10アスペンとデュランゴスポーツユーティリティの10,000未満を構築しました。どちらも2009年12月19日に廃止され、'09 -'10にEGRバルブを備えたのはこれらだけであるため、これは電子的な問題であり、機械的な問題ではないと確信しています。
VVTモーターには、いくつかの注目すべき変更を組み込んだまったく新しいヘッドが付属しています。 HEMIチャンバーは、両側に「スキッシュシェルフ」がある場合でも、十分なクエンチとスキッシュを提供しなかったと思われるため、クライスラーは排出量を満たすためにおそらく楕円形のチャンバーに切り替える必要がありました。
知られているように、「イーグル」ヘッドには2つの異なる鋳造番号がありますが、両方のヘッドは一方の端にEGRパッドが付いています。 2つの異なる鋳造番号がある唯一の理由は、EGRのために右ヘッドをドリルするときに、組み立てラインで右と左を区別できるようにするためです。いいえ、私はそれを補っていません。ヘッドの新機能と相違点は次のとおりです。
1。初期のヘッドに使用されていた85ccのHEMIチャンバーの代わりに、65ccの楕円形の密閉チャンバーを備えているため、「燃焼プロセスを改善し、効率を向上させるために」圧縮比を9.6：1から10.5：1に増やしました。
>2。吸気バルブは2.00インチではなく2.05インチと少し大きくなっていますが、排気バルブは初期のバルブと同じように1.55インチです。新しい排気ポート用のスペースを確保するためにロッカーペデスタルがヘッドの上方に移動されたため、両方のバルブステムが長くなっています。
3。新しい正方形の吸気ポートは、0.500インチのリフトで323CFMを流します。これは、元のGen IIIヘッドのものよりも約14％多く、実際にはSRTの6.1Lモーターで使用されていたものよりも流れが良くなっていますが、SRTヘッドは全体的に優れています。
4。これらのヘッドの「D型」排気ポートは、以前のヘッドの正方形の排気ポートとほぼ同じように流れますが、現在は6.1LSRTヘッドの排気ポートと同じ形状になっています。
5。左のヘッドは53021616DEで、右のヘッドは53021616DDキャスティングです。どちらも一方の端にEGRバルブ用のパッドがありますが、2つのボルト穴と、EGR用にドリルで開けられた排気通路が必要なのは、初期のAspenまたはDurango用のエンジンを構築している場合にのみ重要です。右の頭に。それ以外の場合、ヘッドは交換可能です。
オイルポンプは、ブロックの前面にあるバルクヘッドに直接ボルトで固定されたジェローター設計のままです。元の部品番号53021622BEは、現在の番号である53021622BHに置き換えられた「BG」に置き換えられた「BF」に置き換えられました。これらはすべて類似していますが（「BG」と「BH」にいくつかの内部変更が加えられていますが）、元のGen IIIポンプよりも22％多い石油を排出する大量のポンプであり、すべて交換可能です。
後期の大容量ポンプは、初期のモーターを物理的にボルトで固定しますが、ブロックの前面が変更されたときに約0.500インチ移動したため、初期のクランクギアのスプラインは新しいポンプのフラットにほとんど接触しません。クライスラーが、元のGenIIIエンジンで新しい大容量ポンプを使用することはできないと言っているのはそのためだと思います。
元のGenIIIモーターにはNGCが付属していたため、32歯のクランクセンサーホイールが搭載されていましたが、コンピューターが「回転中のクランクシャフトの位置に関するより迅速で正確な情報を必要としていたため、新しいモーターでは58歯のセンサーホイールにステップアップしました。 」したがって、MDSとVVTを、直接点火およびこれらのエンジンで使用される他のすべての電子機器とともに制御および調整できます。
コンピューターがMDSに命令すると、約10ミリ秒で、排気バルブが閉じた状態で、点火順序順に4つのシリンダーが非アクティブ化されることに注意してください。これは、アイドル状態よりはるかに高い位置でカムが1回転するのにかかる時間よりも短いため、VVTモーターには、4Xカムセンサーとより高速なPCMに加えて58歯のクランクセンサーホイールが必要でした。
ギア、チェーン、テンショナー、ガイドなど、すべてのタイミングコンポーネントも改訂されました。カムギアはカムフェイザーの不可欠な部分であるため、個別に入手することはできません。
クランクギアの歯数は、古いギアの26歯ではなく23歯です。これは、チェーンのピッチ（ピンの中心から中心まで測定した場合のリンク間の距離）が長いため、新しいチェーンのリンク数が76になっているためです。古いもので見つかった86のリンクのうち、約0.100インチ狭くなっています。
元のチェーンの色付きのリンクは、ギアのタイミングを計るために使用されるリンク上の3つのレーザーエッチングされた長方形に置き換えられました。また、カムスラストプレートとブレード式テンショナーおよびチェーンガイドを含むフロントカバーは、別のカムスラストプレート、プラスチックチェーンガイド、およびスプリング式ピストン付きテンショナーを含む3つの部品に置き換えられました。
アクティブインテークはロングブロックに含まれていませんが、アクティブインテークを操作するには特別なカムが必要なため、エンジンを販売する前に、車両にアクティブインテークがあるかどうかを確認する必要があります。 Chryslerは5つの異なるエンジンがあるにもかかわらず、すべてのVINを「T」と呼んでいるため、VINコードに依存してどのエンジンに搭載されているかを特定することはできません。
Chryslerは、すべてではありませんが、一部のアプリケーションで「エンジンのトルクと馬力の範囲を拡大するために」インテークランナーの長さを変える「アクティブインテークマニホールド」を取り付けました。作動すると、インテークランナーの蝶が4,000 RPMで開き、半分の長さのインテークパスが作成されるため、エンジンはトルクを失うことなくさらに25馬力を発生し、最終的に390馬力になります。私のピックアップトラックでショートランナーバルブが切り替わると、実際に違いを感じることができます。
Chryslerが2009年にHemiを更新したとき、彼らはすべての車とトラックでうまく機能する最先端のプッシュロッドモーターを作成しました。 VVTモーターはすべて400ポンド以上になります。トルクの、そしてアクティブなインテークを備えたピックアップは正直な390馬力で評価されます。これらはすべてのアプリケーションで妥当な燃費を実現し、2009年に導入されて以来、実質的に問題はありません。
私のクルーキャブピックアップは、5,000ポンドの自動車トレーラーを時速75マイルで不満なく引きずり出しました。昨年の夏にミネソタを往復する2,600マイルのロードトリップで18.2 mpgを配達したので、私は信者です。
Chryslerは、これまで年間約40万台のトラックを販売してきました。つまり、エンジンが必要になったときにトラックを修理する価値があるため、遅かれ早かれ再構築されるHEMIモーターがたくさんあるということです。ドアから発送する前に、どちらがアプリケーションに適合するかを確認してください。