その進化の間に、燃料インジェクターはインテークマニホールドから燃焼室に移動しました。これにより、燃料の分配がより正確になりました。制限、電気的問題、または燃料の問題によってこの精度が失われると、運転性の問題が発生する可能性があります。燃料インジェクターを交換する必要がある場合、またはサービスが必要な場合に探すべき10の兆候があります。
単一の燃料インジェクターでわずか8％から10％の制限は、燃料混合物を傾けて失火を引き起こす可能性があります。これが発生すると、未燃酸素が排気口に入り、O2センサーの読み取りが無駄になります。インジェクターを同時に点火する古いマルチポートシステムでは、コンピューターはすべてのインジェクターの「オン」時間を増やすことで補正します。これにより、他のシリンダーに過度に豊富な燃料状態が生じる可能性があります。
直接燃料噴射装置は、燃焼室に噴射する燃料の量が正確であるため、制限に対してより敏感です。
ターボチャージャー付きエンジンでは、汚れたインジェクターが危険な傾斜効果をもたらし、エンジンに損傷を与える爆発を引き起こす可能性があります。エンジンがブーストされていて、より高いrpmであるとき、それはインジェクターが供給することができるすべての燃料を必要とします。インジェクターが汚れていてエンジンの要求に追いつかない場合、混合気が傾いて爆発が発生します。傾くと、通常よりも高い排気温度とターボ故障が発生する可能性があります。
エンジンが停止すると、インジェクターは熱に浸されます。燃料残留物はインジェクターノズルで蒸発し、ワックス状のオレフィンが残ります。エンジンが停止しているため、ポートを通過する冷却空気の流れがなく、インジェクターを通過して燃料を洗い流すこともありません。そのため、熱によってオレフィンが硬いワニスの堆積物に焼き付けられます。時間の経過とともに、これらの堆積物が蓄積し、インジェクターを詰まらせる可能性があります。車両の走行距離が短い場合でも、走行サイクルが短く、ヒートソークが増えると、インジェクターが詰まる可能性があります。
これらの堆積物の形成はエンジン操作の通常の結果であるため、インジェクターを清潔に保つために洗剤がガソリンに追加されます。しかし、車両が主に短距離運転に使用される場合、洗剤がそれらを洗い流すことができるよりも早く堆積物が蓄積する可能性があります。 4気筒エンジンでは、2番と3番のインジェクターが最も高温の場所にあり、1番と4番のシリンダーのエンドインジェクターよりも早く詰まる傾向があります。同じことが中央のシリンダーのインジェクターにも当てはまります。 6気筒および8気筒エンジン。場所が高温になるほど、インジェクターは熱に浸かって目詰まりしやすくなります。スロットルボディインジェクターは、インテークマニホールドプレナムよりも高い位置にあるため、ヒートソークの影響を受けにくくなっています。
ヒートソークは、ヘッドに配置されているため、直噴インジェクターに影響を与える可能性があります。圧力が高くても、時間の経過とともにオリフィスが詰まる可能性があります。
パワートレイン制御モジュール（PCM）の燃料検量線は、新しいエンジンを使用したOEMダイノテストに基づいています。燃料圧力はそのエンジンの指定範囲内であり、インジェクターはすべて清潔で新品です。 PCMに組み込まれている適応型燃料制御戦略により、短期および長期の両方の燃料調整を調整して、燃料圧力と燃料供給の変動を補正し、正しい空燃比を維持できます。ただし、特定の制限内に限られます。
次の場合、PCMは、差を相殺するのに十分なインジェクター持続時間を増やすことができない場合があります。
これにより、混合気が希薄になりすぎて、シリンダーが失火する可能性があります。
インジェクターの上部にあるソレノイドは、インジェクターに通電するとインジェクターのピントルを引き上げる磁場を生成します。磁場は、ピントルの上のばね圧と燃料圧力に打ち勝つために十分に強くなければなりません。そうしないと、インジェクターが完全に開かない可能性があります。インジェクターソレノイドの短絡、開放、または過度の抵抗も問題を引き起こす可能性があります。
通常、インジェクターが故障するとソレノイドが内部で短絡することが多く、これにより抵抗が低下します。たとえば、仕様で3オームが要求され、インジェクターの測定値が1オームしかない場合、他のインジェクターよりも多くの電流が流れます。インジェクターに流れる電流が多すぎると、PCMインジェクタードライバー回路がシャットダウンし、同じドライバー回路を共有している他のインジェクターが停止する可能性があります。インジェクターをチェックする1つの方法は、抵抗計を使用することです。
インジェクターの漏れにより、車両が座っているときにレールの圧力が失われ、レールを加圧するために余分な時間が必要になるため、通常のクランクよりも長くなります。
ディーゼルコモンレールインジェクションシステムの通常のクランク時間は、通常約3〜5秒です。これは、コモンレールポンプが「しきい値」まで燃料圧力を構築するのにかかる時間です。クランキングの燃料レール圧力しきい値は、約5,000psiで発生します。通常のコモンレールシステムは、アイドル時に5,000 psiで動作し、スロットルを全開にすると最大30,000psiに達する可能性があります。
インジェクターが詰まっている、または誤動作している疑いがある場合は、インジェクターバランステストで不良インジェクターを特定できます。インジェクターを無効にできるスキャンツールは、診断のためにインジェクターを分離できます。インジェクターが無効になっているシリンダーバランステストを実行する場合、エンジン回転数の低下は効果的な診断方法ではない可能性があります。
より効果的な方法は、O2センサーからの電圧変化を調べることです。インジェクターが無効になっている場合でも、インジェクターの漏れや一部のインジェクターのデッドを見逃す可能性があります。イグニッションシステムと機械部品に関するその他の問題も、インジェクターがオフになっているときにrpm損失を示さない場合があります。インジェクターが良好な場合、O2センサーからの電圧は100mV以下に低下します。問題がインジェクターの閉鎖または停止である場合は、電圧が変化しないように、長期の燃料トリムで十分に補正されている可能性があります。
もう1つの効果的なテストは、各インジェクターが点火され、設定された時間パルスが発生したときの燃料レールの圧力損失を測定することです。これには、電子インジェクターパルステスターを使用してください。各インジェクターに通電すると、燃料圧力計が観察され、燃料圧力の低下が監視されます。他のインジェクターへの電気コネクタが取り外され、テスト対象のインジェクターが分離されます。最大読み取り値と最小読み取り値の違いは、圧力降下です。
理想的には、各インジェクターは開いたときに同じ量を落とす必要があります。 1.5〜2psi以上の変動が懸念されます。圧力降下がない、または圧力降下が非常に小さい場合は、オリフィスまたはチップが制限されていることを示しています。通常よりも高い圧力降下は、プランジャーの詰まりやピントルの摩耗が原因である可能性のある豊富な状態を示しています。
無駄のない失火は、失火コードをトリガーし、チェックエンジンライトをオンにする場合があります。多くの場合、コードはP0300ランダム失火コードであるか、最も影響を受けるインジェクターに応じて、個々のシリンダーに対して1つ以上の失火コードが見つかる場合があります。
汚染された燃料の主な症状には、クランキングのノースタート、ハードスタート、エンスト、パワーの喪失、燃費の悪さなどがあります。燃料汚染の症状は通常、給油直後に現れるため、燃料計の針が完全に固定されている場合は、常に診断用の危険信号である必要があります。一部のドライバーはタンクに燃料を補給するのではなく、燃料を追加するだけなので、車両に最近燃料が補給されたかどうかを確認することを忘れないでください。
所有者がオイル交換やフィルター交換などのメンテナンスサービスを怠った場合、燃料噴射装置が損傷する可能性があります。ポート燃料アプリケーションの場合、オイルを交換しないと、ブローバイが発生し、PCVシステムが危険にさらされ、インジェクターの先端に汚染物質が蓄積する可能性があります。燃料を直接噴射するエンジンのオイルを交換しないと、燃料ポンプのカムシャフトローブが摩耗する可能性があります。
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