車両の主なシステムには、クラッチシステム、ブレーキシステム、エンジンが含まれます。これらのシステムは、車両の運転中に作動する鋼製コンポーネントで構成されています。したがって、それらは摩擦と過熱の素因があります。そのため、車両はクラッチやトランスミッションフルードなど、機能するために多くのフルードに依存しています。
クラッチフルードとトランスミッションフルードの違いは何ですか？ クラッチフルードとトランスミッションフルードはどちらも自動車で使用されるフルードです。それらは両方とも潤滑特性を持っているという点でいくつかの点で類似しています。それらはまた、防錆および抗酸化化合物などの同じ構成成分のいくつかのクラスを持っています。
これを超えて、それらは多くの点でかなり異なります。この記事では、これらの相違点を体系的に調査します。
クラッチフルードとトランスミッションフルードのクイックナビゲーションの違い操作の領域構成と分類耐久性腐食サービスとメンテナンス粘度結論通常のトランスミッションフルードは、赤い色合いで広く知られています。一方、クラッチフルードは通常、新しく購入したときに琥珀色に見えます。それでも、両方は同じ意味で使用されます。
なぜですか？混乱は、オートマチックトランスミッションシステムには2つのタイプがあるという事実から生じています。また、各タイプには固有の潤滑/油圧のニーズがあります。重要な違いを見てみましょう。
クラッチフルードはブレーキフルードと同じです 。通常、マスターシリンダーにあります 、クラッチペダルから圧力がかかったときにスレーブシリンダーを制御します。クラッチ液がスレーブシリンダーに流入し、クラッチフォークが作動してクラッチが作動します。クラッチペダルを離すと、クラッチ液はマスターシリンダーに逆流します。 全体として、クラッチ液は油圧として機能し、このかなり重い動きを促進します。クラッチフルードはマスターシリンダー内にあり、クラッチペダルを踏むとスレーブシリンダーに流れ込みますが、トランスミッションフルードが存在するギアボックスキャビティに直接接触することはありません。
トランスミッションフルードはギアボックスに残っています 、鋼製コンポーネントを沈め、スムーズな機械的動作と最適なパフォーマンスを保証します。これにより、鋼製コンポーネント全体が摩耗するのを防ぐことができます。これは重要な問題です。また、過熱を防ぎ、トランスミッションシステムの故障を防ぎます。 トランスミッションとは、単に自動車のギアボックスを構成するギアやその他のコンポーネントのシステムを指します。それらは、自動車エンジンからの回転速度とトルクを調整します。トランスミッションには、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションの2種類があります。 トランスミッションフルードは、クラッチフルードとは異なり、基本的に2つのタイプがあります。名前が示すように、オートマチックトランスミッションシステムにはオートマチックトランスミッションフルード（ATF）があります。あなたが正しく推測できるように、マニュアルトランスミッションシステム用のマニュアルトランスミッションフルード（MTF）もあります。 MTFは、通常のモーターオイル、ATF、またはハイポイドギアオイルの場合があります。 メーカーがMTFのタイプを決定します あなたの車に必要です。これは、ユーザーガイドを参照して確認できます。トランスミッションフルードの一般的な例には、合成フルード、タイプF、モーターオイル、高周波改質（HFM）フルード、デクロン/メルコン、ハイポイドギアオイルなどがあります。
DOT 3、4、および5.1と評価されたグリコールベースの液体には、通常、次のものが含まれています。 DOT3およびDOT4 、DOT 5とは異なり、湿気を吸収する 、独特の非類似性。したがって、露出を防ぐ必要があります 時間の経過とともに沸点が低下し、クラッチの接続が困難になるため、液体が空気に放出されます。 。クラッチオイルは主に油圧として機能するため、この沸点低下は非常に重要です。 沸点が下がると、液体が気化する可能性があります。この気化は望ましくありません ガスが圧縮される可能性があるためです。 液体 （作動油）は圧縮しないため、価値があります 。油圧のこの特性により、クラッチまたはブレーキシステムに必要な力を加えることができます。 シリコーンベースの液体、 DOT 5 、ただし湿気を吸収しない 、また、吸収されなかった水分が水のポケットに集まり、クラッチシステムを侵食するため、カバーを外したままにしないでください。 。 DOT 5.1は、DOT 5からのアップグレードです。シリコーンの含有量が70％少なく、耐熱性が高くなっています。 異なる クラッチフルードのクラス 混ぜてはいけません 反応が悪く、ブレーキシステムを腐食させる可能性があるためです。 この分類は、Society of Automotive Engineers（SAE）の仕様と調和していると同時に、地域の特性も考慮に入れています。これらの特性には、ロシアなどの特定の地域における気温と湿度の極端な気候条件が含まれます。これらの条件は、液体の品質に影響します。 他のいくつかの国でもSAE分類を採用しています。 SAE規格には、J1703、J1704、および1705が含まれており、これはクラッチオイルのパフォーマンスの向上を表しています。 ATFは、ベース流体と、ATFに必要なすべての物理的および性能特性を満たすことを目的とした複雑な添加剤配合で構成されています。 ベース液 通常は石油ベースです または、100°Cで粘度が3.0〜4.5cStの合成炭化水素混合物。低温での粘度、揮発性、および酸化安定性は、ベース流体の選択において重要な基準です。 ATF仕様は、かなりの程度、製造会社によって決定されています。 ATFには多くの仕様があります 。フォード社のMERCONシリーズとゼネラルモーターズ社のDEXRON。以下はDEXRONのATF仕様です。 1949年にリリースされた最初のオートマチックトランスミッション仕様
トランスミッションフルード
サブタイプ
構成と分類
クラッチフルード
トランスミッションフルード
ATF仕様
ゼネラルモーターズのATF仕様
DEXRON B
DEXRON II
DEXRON II D
DEXRON II E
1991年モデル。物理的および化学的特性の実験室試験に加えて、低い静的摩擦係数、高い酸化安定性、引火点、および発火点、消泡剤、良好な腐食に関するいくつかの特別な要件が含まれますウェットチャンバーでの保護、シールの互換性要件。
DEXRON III F
1994年モデル。仕様には、以前にアップグレードされた特性が含まれており、主に、より高い引火点と発火点、および恋人の引火点と発火傾向が含まれています。 DEXRON IIDおよびDEXRONIlEの後継。
DEXRON III G
これは、DEXRON III（F）オートマチックトランスミッションフルードの後継です。仕様によると、DEXRON Il Eと同様の液体ですが、酸化防止と耐摩耗性が向上しています。 1997年に発売されました。
DEXRON III H
DEXRON III G流体に代わる、2003年6月に発売されたDEXRON IIIH。それらは非常に高い酸化安定性の基油を含んでいます（グループ2と3）。このグループの液体は、優れた摩擦特性と耐摩耗性、優れたフラッシュと射撃統制、およびより長いサービス間隔を備えています。
DEXRON VI
この仕様は、DEXRON IIIH流体に代わるものとして2005年にリリースされました。この仕様は、より高い流体滑り安定性、優れた酸化安定性、および優れた消泡特性を提供します。この仕様を満たす液体は、延長されたサービス間隔で使用でき、大幅なエネルギー節約を提供します。
（出典：自動車の最新のオートマチックトランスミッション用の潤滑油。）
ディップスティックは、通常ギアボックスにアクセスできないため、トランスミッションシステム内のトランスミッションフルードのレベルを検査するために使用されるロッドです。ただし、従来のディップスティックを使用すると、空気がトランスミッションシステムにアクセスするための入り口となり、トランスミッション液の酸化につながるため、問題が発生します。
トランスミッションベント トランスミッションフルードの量とトランスミッションフルードの温度の変化に伴って発生する変動する圧力変化のバランスを取ります。これらの圧力変化がチェックされずに構築されると、結果としてガスケットとシールの漏れが発生します。
従来のトランスミッションのブリーザーベントは、トランスミッションの空気呼吸抑制装置（TABS）バルブを使用して、空気と湿気がトランスミッションにアクセスするのを防ぎました。
最新の送信 メーカーは現在、独自のブリーザーベントを使用しています。これははるかに小さく、湿気を遮断する ただし、少量の空気の侵入は許可されます 必要に応じて、トランスミッション内の変動する圧力のバランスを取ります。
オートマチックトランスミッションフルードの耐久性を確保するには、密閉容器を使用し、新しいフルードのみを購入してください。密閉されていない容器は、流体を空気と湿気にさらし、その結果として生じる影響を及ぼします。
クラッチ液は、製造時にクラッチまたはブレーキシステムに対して耐食性および非腐食性になります。そうしないと、マスターシリンダーやスレーブシリンダーなどのクラッチシステムのコンポーネントがひどく損傷する可能性があります。クラッチ液を製造する場合、通常、腐食防止剤が混合物に組み込まれます。 DOT3およびDOT4は塗装に腐食性があるため、塗装面に接触させないでください。 
クラッチフルード
トランスミッションフルード
クラッチフルード
クラッチフルードの交換は、通常、マスターシリンダーリザーバーを開き、フルードの状態を監視することから始まります。油圧システムに漏れがないか調べます。そして最後に、必要に応じてマスターシリンダーを補充します。クラッチ補液は定期的なメンテナンスチェックであり、2年ごとまたは40,000kmごとに実行する必要があります。
多くのメーカーは、30,000〜60,000マイルごとにマニュアルトランスミッションフルードを交換することを推奨しています。過酷な使用では、一部のメーカーは15,000マイルごとに液体を交換することを提案しています。
液体の汚染は、マニュアルトランスミッションの液体の劣化よりもはるかに大きな問題です。主な理由は、ギア、ベアリング、シンクロナイザーなどのトランスミッションのコンポーネントが摩耗するにつれて、流体に浮かぶ金属片の質量が増加するためです。この結果、時間の経過とともに、流体の潤滑品質が徐々に低下します。当然、これに対する解決策は、トランスミッションの寿命を延ばすために、不純物を含む液体を排出することです。
トランスミッションフルードレベルのチェックは、通常、ディップスティックを使用して行われます。少し難しい場合があるので、液体を交換するときはいつでも、整備士にこれを行うように依頼するのが最善です。
オートマチックトランスミッションには、明確に定義されたサービス間隔がありません。これは主に、サービスを必要とせずに車の寿命全体にわたって持続するように設計されているためです。ただし、一部の当局は30,000マイルから100,000マイルの間を推奨しています。
マニュアルトランスミッションに比べて発熱量が多いため、使用に伴いATFが故障・劣化します。マニュアルトランスミッションのように金属の破片で汚染されています。したがって、ATFの排出と交換が必要です。そうしないと、トランスミッションの寿命が短くなり、経済的費用が増加する可能性があります。ディップスティックは、ほとんどのオートマチックトランスミッション車のATFレベルを確認するために使用できます。
粘度は流体の抵抗の尺度です （液体または気体）流れる。温度変化により値が変動します。粘度はパスカル秒（Pa-s）またはダインで測定されます。これは、1秒あたり1センチメートルの速度で、平行な物体を介してその領域内で1平方センチメートルの物体を動かすのに必要な力です。
粘度は、クラッチやブレーキシステムの機能に影響を与え、動作や動作モードを変化させるため、自動車の道路価値にとって不可欠な要素です。クラッチ液は、-40°C〜 + 100°Cの温度範囲で最適に機能する必要があります。
スタビリティコントロール、アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロールを備えた車では、クラッチフルードが最適に機能する必要性がさらに重要になります。一部のメーカーは、粘度を+ 40°Cなどの単一の値として記載し、粘度指数と一緒に記載しています。
DOT4およびDOT5.1クラッチ液は低粘度である可能性があり、-40°Cの温度で750mm²/ sの最大粘度を満たします。アンチロックブレーキシステムまたはスタビリティコントロールを搭載したすべての車が、低粘度で広い温度範囲で指定されている場合でも、DOT5.1クラッチフルードを承認するわけではありません。
粘度は、トランスミッションフルードの設計における重要な物理的特性です。 ATFは通常、クラッチ液よりも粘度が低くなります。 ATFの粘度グレードは、通常、SAEまたはその他の規制機関による承認または推奨の対象ではありません。ゼネラルモーターズのDEXRONやフォードのMERCONATF粘度仕様など、メーカーが標準を決定します。
ATFIII-ミネラルオートマチックトランスミッションフルード
臨時雇用者。 [°C]
Dyn。粘度[mPa.s]
キン。粘度[mm²/ s]
密度[g /cm³]
0
217.29
247.39
0.8783
10
118.06
135.42
0.8718
20
70.04
80.93
0.8655
30
44.70
52.04
0.8591
40
30.31
35.55
0.8527
50
21.53
25.44
0.8462
60
15.93
18.97
0.8398
70
12.18
14.62
0.8333
80
9.57
11.58
0.8269
90
7.71
9.39
0.8205
100
6.32
7.77
0.8140
（出典：Anton-Parar Wiki）
結論として、クラッチフルードとトランスミッションフルードは互いに異なります。クラッチフルードは主に油圧として使用され、クラッチの実行を容易にしますが、トランスミッションフルードはギアボックスの潤滑を維持します。クラッチオイルは主にグリコールエーテルまたはシリコーンで構成され、トランスミッションフルードは石油ベースまたは合成ベースのフルードで構成されています。クラッチフルードは通常定期的に交換されますが、トランスミッションフルードは車両の寿命全体にわたって持続する可能性があります。