また、予防保守の一環として、調整が行われるたびに圧縮テストを実行することが重要です。
圧縮テストを行うために、特別なスキルは本当に必要ありません。ただし、結果を正しく解釈する方法を知っておく必要があります。
圧縮テストを実行すると、内部エンジンが誤動作します。不良バルブ、ピストンリング、過剰なカーボンの蓄積などは、修復不可能な損傷を引き起こす前に検出できます。
後期モデルのエンジンはほとんどがアルミニウムでできているため、スパークプラグのネジ山が損傷する傾向があることに注意してください。
これは、高温のエンジンでスパークプラグを取り外すときによく見られます。
したがって、エンジンをウォームアップする前に、スパークプラグを取り外し、焼き付き防止剤をスレッドに少し加えます。トルクレンチを使用して、車両修理マニュアルに記載されているトルクでスパークプラグを取り付けて締めます。なぜなら、これにより、次回プラグを簡単に取り外すことができるからです。
平均的なエンジンの圧縮については、複数の考え方があります。したがって、原則として、135PSI以上の圧縮が優れています。一方、85PSI以下の圧縮は非常に悪いです。まず、最も望ましい状況は、すべてのシリンダーが同じまたはほぼ同じ読み取り値を与えることです。
さらに、その読み取り値は135PSIを超える必要があります。走行距離が長い場合やエンジンが摩耗している場合は、読み取り値が不均一になることも珍しくありません。また、最高値と最低値の差は20％を超えてはなりません。したがって、最低値が100 PSI以上である限り、エンジンは許容範囲内です。
したがって、シリンダー間の差が大きい場合は、リングの摩耗または破損、バルブの漏れまたは粘着性、またはすべての組み合わせを示します。
ゲージを観察している間、エンジンのクランキング中に、各シリンダーがどのようにポンプアップしたかに気づいたはずです。通常、シリンダーは最初のストロークで約40 PSIを生成し、追加のストロークごとに約35PSIを生成します。
問題のあるシリンダーは、ポンプアップに問題があり、ストロークあたり10PSIのように増加する可能性があります。
これらのシリンダーを十分な回数クランキングして、他のシリンダーの合計PSIに近づけることができる場合があります。これが、すべてのシリンダーを同じ量でクランクしようとする理由です。その結果、リングが貧弱になると、通常、この状態が発生します。悪いリングであっても、シリンダーが過度の給油に苦しんでいることに注意してください。高圧縮テスト結果を得ることができます。その他の症状は、問題の手がかりを与える可能性があります（喫煙エンジン）。
圧縮テストから得られた読み取り値に影響を与えるいくつかの変数があります：
多くの自動車の本は、乾式圧縮試験と湿式圧縮試験を一緒に説明しています。通常、これらのテストは、シリンダーまたはバルブの問題を特定するために一緒に解釈する必要があります。ウェットテストを実行するには、大さじ1杯のエンジンオイルをスパークプラグの穴からシリンダーに注ぎます。
それで、あなたは大さじ1杯のエンジンオイルをシリンダーに噴出させます。エンジンを2回転程度クランクしてオイルを広げ、シリンダーを再テストします。圧縮が40PSI以上と著しく上昇する場合、問題はリングからボアへのシーリングが不十分であるということです。
圧縮があまり増加しない場合、約5 PSIの場合、問題はおそらくバルブにあります。さらに、それはまた、引っ張られたヘッドスタッドまたは歪んだシリンダーヘッドである可能性があります。
あなたの圧迫は、最初のストロークで低いです。そして、次のストロークでは、通常、圧縮は蓄積されません。さらに、オイルを追加しても、圧縮率はあまり向上しません。
隣接する2つのシリンダーは、通常よりも圧縮率が低く、シリンダーにオイルを注入しても、圧縮率は増加しません。ほとんどの場合、原因はシリンダー間のヘッドガスケットの漏れである可能性があります。
圧縮のテストは、実際には、どのシリンダーに問題があるかを把握する方法にすぎません。問題が見つかった場合、次のステップはシリンダーリークダウンテストを行うことです。シリンダーリークダウンテストは、圧縮テストに似ています。また、エンジンのシリンダーがどれだけ密閉されているかもわかります。ただし、圧力を測定する代わりに、圧力損失を測定します。
ヒント ：実行中の（動的）圧縮テストを実行することもできます。
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