一般的な信念にもかかわらず、電気自動車の歴史は非常に広範です。電気自動車（EV）が主流になったばかりですが、EVは1800年代初頭に発明されました。
当初、EVは自動車市場の3分の1に相当する非常に人気がありました。しかし、1800年代から1900年代にかけて、開発と性能は燃焼機関に完全に追いつくことができませんでした。そして、ミレニアの直後に、シリコンバレーの自動車メーカーであるテスラが誕生しました。その後、EVと自動車市場のすべてが変化しました。
これが電気自動車の歴史の要約です：
1832年、ロバートアンダーソンは、電気モーターとバッテリーを備えた馬なし馬車を発明しました。これは、これまでに作られた最初の電気自動車でした。 1889年の後半、ウィリアムモリソンはアメリカ市場向けの電気自動車を発明しました。モリソンの目標は、馬車を電気自動車に置き換えることでした。彼はそれがより実用的であると主張しました。
1900年代初頭までに、EVは米国の車両の1/3を占めていました。1900年代初頭でも、メーカーは電気自動車をガスを噴き出す自動車よりもクリーンで静かであると宣伝していました（EVの好例は現在も続いています）。
1901年、ポルシェの創設者であるフェルディナントポルシェは、ガソリンとバッテリーを組み合わせて自動車に電力を供給する最初のハイブリッド電気自動車を発明しました。
また、その年、トーマス・エジソンはEVバッテリーの改良に取り組みました。全体として、EVに対する消費者の関心は今後数年間一定のままでした。
しかし、1912年に、ヘンリーフォードは、最初の大量生産車であるモデルTを作成しました。手頃な価格で、ICEVはすぐに米国のユビキタスパワートレインになりました。
その後、1920年から1935年にかけて、石油の発見、精製、流通の進歩により、今後数十年にわたってEVのさらなる開発が中止されました。
消費者が石油製品に代わるものを探し始めたのは1960年代になってからでした。価格を大幅に上昇させたガス不足と、月へのミッションで使用されたNASAの電気ローバーの開発により、EVは一時的に復活しました。
関心が回復したにもかかわらず、ICEの優位性は停滞したEVバッテリーの開発を上回りました。バッテリーや電気モーターにブレークスルーがなければ、普及したガソリン車と比較して、限られた範囲と長い充電時間は薄れました。
その後、1990年に、新しい連邦および州の大気質規制により、車両メーカーは車両のテールパイプの排出量を制限することが義務付けられました。そのため、自動車メーカーはEVがよりクリーンな代替品であったため、EVに再び投資しました。最も有名なのは、GMが1996年にEV1を開発したことです。
EV1は、鉛蓄電池を使用した全電気航続距離がわずか70マイルの小型セダンでした。それにもかかわらず、電動車両の復活が始まりました。残念ながら、数年後、クリーンエアの義務は取り消されました。電気自動車の生産はすべて直ちに停止し、道路上にあったすべてのEVは最終的に破壊されました（EV1はリースのみでした）。
EVの物事は2000年に急速に変化しました。トヨタは1996年にプリウスを発明しました。プリウスは本当に最初の大量生産されたハイブリッドでした。明確にするために、プリウスのような標準/従来のハイブリッドは電化です 真の電気自動車ではなく、自動車。それにもかかわらず、ハイブリッドは依然として一般的なEVへの関心を呼び起こしました。
ハイブリッドパワートレインは、ガソリンエンジンと組み合わせた小型バッテリーを使用していました。一緒に、彼らは車両効率の信じられないほどのブーストで車両を推進しました。手頃な価格で、プリウスはすぐに環境に優しく、経済に精通した買い物客のための選択の選択肢になりました。 2000年代を通して、ハイブリッドは象徴的なプリウスのおかげで人気が高まりました。
2012年までに、トヨタは年間20万台以上を販売しました。同時に、科学者たちは、市場で成功するEVを作るための次の試みのために、バッテリーの研究開発を続けました。
2006年にテスラが誕生し、現代のEV時代が始まりました。テスラは最初に、リチウムイオン電池を介して200マイル以上の全電気航続距離を持つロードスターを作成しました。
EVが200マイル以上走行し、リチウムイオン電池を使用できるのはこれが初めてでした。鉛蓄電池と比較して、リチウムイオン電池ははるかにエネルギー密度が高かった。より高いエネルギー密度は、より多くのエネルギーが同じ量のスペースに詰め込まれることを意味します。バッテリーは一般的に重くて高価なので、車両のバッテリーが少ないほど良いです。
テスラロードスターは数千部しか生産されていませんでしたが、消費者の間で大ヒットしました。さらに、連邦政府は、充電インフラストラクチャと新規購入者向けの7,500ドルの連邦電気自動車税額控除を通じて、今後数年間でEVに数百万ドルを投資しました。テスラが成長し、さらにいくつかのモデルをリリースしたわずか数年で、他のレガシー自動車メーカーは独自のEV開発に投資し始めました。
2011年、日産とシボレーはそれぞれリーフとボルトをリリースしました。リーフははるかに手頃な価格でしたが、範囲が限られた（80マイル）全電気自動車でした。一方、GMは最初のプラグインハイブリッドであるChevyVoltを発明しました。プリウスのような従来のハイブリッドとは異なり、ボルトは自動的にガスに切り替わる前に電気だけで移動することができました。オンボードバッテリーは、BEVと同じように充電可能でした。
初めて、EVは数千台で販売を開始しました。独自のEVをリリースするメーカーが増えるにつれ、EVの人気が急上昇しました。いくつかはBEVであり、他はPHEVでした。
とにかく、世界的なEVの研究開発は、消費者の需要に追いつくために大幅に増加しました。 2015年までに、米国のEVの総売上高は117,000台に達しました。
2015年、テスラは200マイル以上の電気自動車を35,000ドルで発表し、世界に衝撃を与えました。テスラ周辺の誇大宣伝、および一般的なEVは、50万件を超える予約注文に達しました。
それ以来、EVの売上高は急増しています。 2019年、アメリカ人は米国で30万台以上のEVを購入しました。市場シェアも、全国で2％に上昇しました。最大のEV市場であるカリフォルニアでは、市場シェアは8％に上昇しました。
今日、レガシー自動車メーカーはついに数十億ドルのEV投資をリリースしています。フォードマスタングマッハ-E、テスラモデルY、VW ID.4、ハマーEV、リビアンR1T、トヨタRAV4プライムなどのモデルはほんの数例の新しい電気自動車です。
アナリストは、EVの売上高と市場シェアは今後数十年でのみ成長すると予測しています。 2030年までに、アナリストは市場シェアが全国で30％に達すると予測しています。電気自動車が戻るのに100年以上かかりましたが、ついにここにとどまります。