簡単な答えは「はい、できます」です。 。実際、バッテリーEV（BEV）は、ガソリンやディーゼル車よりも優れた牽引車を作るはずです。これは、一部には、BEVの離陸時のトルクがどの内燃エンジン車よりもはるかに優れているためです。
この事実は、クラスをリードする牽引能力を提供する間もなく登場するBEV uteの範囲を検討し始めたときに、トラディで失われることはありません。
ここでBEVの評価が非常に少ない理由が長いのは、メーカーがBEVを1つで認定することをわざわざしていないためです。表1に示されているように、同じ駆動列を持つ複数の車があり、一方のバージョンには牽引定格があり、もう一方のバージョンには牽引定格がありません。
テスラモデルXは現在、最高の牽引能力を備えたBEVのマントルを保持していますが、モデルS（まったく同じ駆動列とバッテリーを搭載）は保持していません。
ちなみに、モデルSのけん引の問題は、オーストラリアだけでなく、世界規模の問題です。しかし、これは、けん引したい人を二流のバイヤーと見なしているメーカーの例として役立ちます。
一方、起亜ニロのすべての範囲（ハイブリッド、プラグインハイブリッド、BEV）は、ガソリンコナに与えられたものと同じ定格である1300kgの最大ブレーキ付きトレーラー牽引定格でここにリリースされました。ただし、コナエレクトリックには牽引定格がまったくありません。
これは奇妙なことです。まったく同じ駆動列を持つe-Niroの義理の兄弟であり、さらにKonaのガソリンと電気は、Niroの範囲と同じように、ボディとサスペンションのコンポーネントの多くを共有しています。
その結果、表1で、コナエレクトリックに牽引定格の疑問符を付けました。ヒュンダイオーストラリアは、コナエレクトリックが「最終的に」牽引定格になると長い間述べてきました（ただし、配信されていません）。
e-Niroとガソリンコナについてそうしましたが、ヒュンダイがコナエレクトリックの牽引定格を定義するために必要な作業をなぜ回避しているのかという疑問が本当にあります。
BEV牽引に関する別の問題は、利用可能なアフターマーケット牽引バーがほとんどないことです。ここでの理由は単純な経済学です。牽引定格のあるBEVは、オーストラリアの牽引バーの製造業者と輸入業者がオーストラリアに準拠した牽引バーを提供する価値があるほど多くはここで販売されていません。
これは特にテスラモデル3に当てはまります。テスラはリリース時に、オーストラリアのモデル3の購入者に、テスラブランドの牽引バーがまもなくここで利用可能になることを保証しました。
悲しいことに、オーストラリアでモデル3がリリースされてからほぼ2年が経ちましたが、テスラオーストラリアは牽引バーを利用できるようにするという約束をまだ果たしていません。傷口に塩をこすりつけるために、ごく最近まで、モデル3でオーストラリアに準拠したアフターマーケットトウバーは利用できませんでした。
現在入手可能ですが、「平均的な」牽引棒よりもかなり高価です。1300ドルから始まり、フィッティング料金の前に2000ドル以上になります。
けん引定格のないEVの場合、状況はさらに悪化します。一部のEVは、オーダーメードのけん引バーを取り付けて準拠させることができますが、コストがかかります。例として、オーストラリアに完全に準拠したテスラモデルS牽引バーをここで調達できますが、3600ドルに加えてフィッティングコストがかかるため、安くはありません。
では、なぜEV牽引ホールドアップなのか？オーストラリア人は物事をけん引するのが大好きです。週末にマルチを積んだボックストレーラーでも、クリスマス休暇のためにキャンピングカートレーラーを引っ張っても。
けん引用に評価されたEVがない、またはけん引用のEVがない場合でも、それに合う牽引バーを購入できないことは、オーストラリアでのEVの普及に対するもう1つの（そして完全に不要な）ハードルです。
では、今何ができるでしょうか？
まず、牽引するEVが必要であることを常にディーラーに指摘します。十分な数の人から質問があれば、質問は最終的にメーカーにフィードバックされます。
答えが「はい」であっても ディーラーに取り付けられた牽引バーまたはアフターマーケットの牽引バーのいずれかが購入可能であることを確認し、「まもなく利用可能になる」と言われて挫折しないでください。