EVはますます重くなっていますが、自動車メーカーは簡素化と軽量化を検討する必要がありますか？

差し迫った気候災害の最悪の事態を回避するためには、脱炭素輸送が非常に重要であり、EVがその大部分を占めることになります。ただし、バッテリーと関連する技術により、重量が減り、効率と安全性が低下します。

これは、EV市場がしばらくの間取り組んできたものです。問題は、多くの購入者がより多くの範囲を求めているという事実によって悪化しています。これは通常、車のバッテリーのサイズを大きくすることを意味します。

最高のリチウムイオン電池は、追加のキロワット時の容量ごとに5〜6 kg相当の追加のセルを必要とし、これにより、追加の4マイルの範囲しか得られない可能性があります。それに比べて、5キロのガソリンは、典型的な家族の孵化にさらに35〜40マイルかかります。

なぜこれが問題なのか疑問に思われるかもしれません。結局のところ、EVは、重量が1500kgであろうと5000kgであろうと、テールパイプからの排出物は発生しません。問題はいくつかあります。より重いEVは、タイヤの摩耗（およびブレーキのほこりの程度は少ない）から粒子状物質を生成します。事故が発生した場合、乗員が死亡するリスクが1つ増えるごとに12％増加するため、より危険です。 500kgで、一番下の行は、大きくて重いバッテリーは充電するためにより多くのエネルギーを消費するということです。

その最後の点で、世界中のほぼすべてのグリッドが、ガソリンやディーゼル車を同等の距離で運転するよりも少ない環境コストでEVを充電しますが、輸送の脱炭素化を真に検討している場合は、それが要因となります。

致命的な事故の費用

英国では、2019年の致命的な事故により、総費用は約220万ポンドになります。昨年（2020年）には、交通事故で1472人の死者が出て、経済に約32億ポンドの費用がかかりました。それは、人々の生活にはるかに重要な影響を与え、それらの要因からの影響を加える前のことです。

典型的なEVの重量は、同等のガソリン車よりも20〜25％程度高く、CセグメントSUVのようなものの場合は約350kgです。 500kgごとに死亡者の可能性が12％高いという数字を見ると、典型的なCセグメントSUVで衝突すると、乗員が8.4％死亡する可能性が高くなります。

純粋に金銭的に言えば、この体重の増加は、実際にはそうではないはずのときにさらに120人が死亡することは言うまでもなく、年間の致命的な交通事故のコストにさらに3億ポンドを追加する可能性があります。

もちろん、これは物事を見るのに非常に単純化された方法ですが、安全性を向上させることは、脱炭素化と同じくらい将来の輸送における重要な要素であるはずです。

効率係数

重量は、EVの実際の効率に関して、空気力学の背後にある2つの最大の要因の1つです。平坦な道路では、実際にはそれほど大きな障害にはなりませんが、丘を追加したり、停止して方程式を開始したりすると、突然重量がはるかに重要になります。

重量が効率にどのように影響するかを正確に把握することはできません。非常に多くの変数があるため、計算が困難です。ただし、簡単に見ると、バッテリーパックのサイズを2倍にしても、車の航続距離は2倍にならないという事実があります。これは主に重量の影響によるものです。

現時点では、記事の冒頭で述べたように、業界は、より大きなバッテリーがより多くの範囲に等しいという人々の期待を駆り立てています。あまり公表されていないため、達成する1キロワット時あたりのマイル数にあまり注意を払わない人はほとんどいません。ただし、ドイツのハイエンド電気SUVのいくつかを運転し、3mi / kWh未満に気づいたら、EVの「真の」効率を知りたいという欲求はおそらく大幅に高まるでしょう。

MPGがガソリン車やディーゼル車で行ったように、これらの数字が私たちの日常の言葉に入るには、キロワット時あたりのマイル数に関するより良いコミュニケーションが必要です。これは、消費者である私たちが大型車の一部がいかに非効率的であり、より良い需要があり得るかを理解しているため、軽量化を目指すEVメーカーの要因となる可能性があります。ただし、ここでの注意点は、軽量化には材料、革新、そして場合によっては範囲のコストがかかるということです。

短距離EVは答えですか？

一部、はい。マツダは、ほとんどの場合、ほとんどの人にとって距離が短い方が良いと考えています。そのため、最初のEVであるMX-30に35.5kWhのバッテリーを搭載しました。彼らはまた、より軽いセルは車の乗り心地とハンドリングを改善し、製造するのに環境への影響が少ないことを指摘しました。その最後のポイントは議論の余地がありますが、前者は議論の余地がありません。

ホンダはそのeで同じ考え方を採用しました、そしてミニエレクトリックは同様に範囲が不足しています。これらすべての車の背後にある理論的根拠は、それらが主に都市または郊外の環境で使用され、大多数の人々が1日あたり30マイル未満を運転するということです。そのように見ると、最大150マイルの範囲が突然意味をなします。

短期的には、より短距離のEVを提供することは、実際にはほとんどの自動車メーカーにとって賢明な方法です。電池と材料の技術は、2020年代半ばに全固体電池が実行可能になり、短期的な犠牲になると、電池の重量が半分になる（または範囲が2倍になる）可能性にすぐに追いつきます。

おそらく私たち個人ができる最善のことは、私たちのニーズと個人的な輸送へのアプローチを再考することです。距離が短く、バッテリーが軽いEVで90％の確率で問題がなければ、コストを節約し、環境コストを削減し、より安全になる可能性があります。その10％はレンタカーで埋めることができます。あるいは、急速充電のために長い旅に間に合うように構築することもできます。

根本的な考え方：運転を減らすだけですか？

確かに複雑なパズルであり、「正しい」答えが1つもない場合の最終的な答えは、単に運転を減らすことです。交通量はパンデミック前のレベルに急速に回復しましたが、旅行の脱炭素化は簡単な疑問を投げかけます。私たちは本当に私たちと同じくらい運転する必要があるのでしょうか。

答えは、大多数の人にとって「ノー」です。不必要な旅を減らすことは、排出量を削減し、道路にいる必要がある人の安全性を向上させる最も簡単で迅速な方法です。サイクリングなどのアクティブな旅行は、カーシェアリングや公共交通機関とともに、将来私たちの生活においてより大きな役割を果たす必要があります。さらに、自宅で仕事をしたり、電子的に会議を行ったりすることは、ほぼ2年間、私たちの生活の多くに欠かせない要素であり、通勤や物理的な会議に戻ることは、多くの場合、逆行的なステップです。

上記のすべて

私たちがどのように回避するかについてのこの再考は、明らかに変更するのが最も難しいことです。人々は習慣の生き物であり、私たちは小さな島の国家として、おそらく私たちがすべきよりもはるかに多くの車に依存しています。ただし、EVメーカーは、生産する車を簡素化して軽量化するために、多くのことを言う必要があります。一部の国では大型車に課税しています（フランスはガソリン車とディーゼル車で1800kgを超える1kgごとに10ユーロの税金を課しています。現在、EVは免除されています）が、最大の影響は私たち、消費者、私たちの財布で投票することから来るはずです。