レース トラックでは、タイヤが路面から浮き上がるのは常にイベントです。通常、2輪または4輪の空気の原因は明らかですが、もう少し不可解な第3の形態があります。ミニ クーパー、マツダ 2、ホンダ フィット、フォルクスワーゲン GTI などの小型車は時折三輪車になりますが、それには特定の理由があります。
三輪走行とは、小型車 (最も一般的にはハッチバック) が激しいコーナリングで内側の後輪を持ち上げることです。これはトラック上またはオートクロス コース上にある可能性があり、ドライバーが車を限界まで押し上げていることを示しています。前輪駆動車では内側の後輪が持ち上がり、後輪駆動車では内側の前輪が持ち上がります。しかし、三輪車の背後にある物理学は何ですか?
3 輪駆動は、レーシング サスペンションの複雑な仕組みを理解している人や、トラックで 1 輪リフトを経験したことがある人によって最もよく説明されます。パフォーマンスとレーシング サスペンションのスペシャリストである Koni North America の自動車および RV プロダクト マネージャーである Lee Grimes は、両方のボックスにチェックを入れています。彼は Koni で 26 年間働いているだけでなく、SCCA クラブ レースで 30 年以上レースをしています。
「最終的には、それはコーナーで発生し、負荷とタイヤのグリップの量、および全体的なシャーシとサスペンションの剛性、特にスプリングとスタビライザーに依存します」とグライムズは言いました. 「すべてのサスペンション コンポーネントの中で、ショック アブソーバーは、コーナリング中に車が 3 つの車輪で上昇するときに、おそらく最小限の役割を果たします。」
ホイール リフトは 1 つの原因ではなく、さまざまなコンポーネント間の関係とバランスに依存します。
「最初に見る傾向があるのは、フロントエンドまたはリアエンドのスタビライザーの剛性です。次に、遠いコーナーのスプリングレートを斜めに見ます」とグライムズは言いました。右側では、ロード ホイールが下がっている場合、本質的に反対側に下向きの抵抗が生じます.スタビライザーのように硬くないことが判明した場合は、その逆かどうかを確認してください。側面がかなり圧縮されています。これは、車が比較的柔らかく跳ねていることを示しています。」
ここでは、過去 30 年間にホンダ CRX でレースを行ってきたグライムスの個人的な経験が活かされています。彼は、彼の現在のレースカーはより硬く跳ね上げられているため、90年代に彼の車のいくつかが使用していた速度まで内側の後輪を持ち上げていないことを共有しました.これは、彼が現在走っているスプリング レートの 4 分の 3 または 3 分の 2 の、あまり発達していないクラスで走っていたためです。
三輪車の効果については、誰に聞くかによって様々な意見が出てきます。パフォーマンス指向のフォーラムをオンラインで熟読していると、大したことではないと言う人と同じように、車の全体的なハンドリングとグリップに悪影響を与えると言う人が多いようです.
Grimes と、BMW Motorsport North America のシャーシ エンジニアである Eladio Rodriguez の両方によると、それは後者です。
「前輪の内側（典型的なBMW）または後部の内側（ほとんどのFWD車）でホイールを拾うことは、動的な重量移動の自然な発生です。それは必ずしも悪いことではありません.あなたはそれが起こることを知っていて、それを運転するだけです。」
毎回発生するわけではありませんが、発生した場合でも、ドライバーの感覚に大きな違いはありません。
「コーナーを曲がるとき、車の内側から外側に重量が移動します。車の重量が 2,400 ポンドの場合でも、コーナーで完全に持ち上げられた場合でも移動します。その内側のタイヤは、一般的な重量の 10 パーセントまたは 5 パーセントしか支えていない可能性があるため、負荷とグリップ能力は必要ありません。"
発生している間は大きな違いはないかもしれませんが、レース中は、運転の調整と車両の摩耗の両方において、一貫性が常に重要です。
「理想的には、エンジニアは 4 つの車輪すべてを地面に置きたいと考えていますが、負荷のないコーナー コンタクト パッチは優先事項ではありません」とロドリゲスは述べました。 「適切なタイヤの摩耗のために、左から右へ均一に起こることを願うばかりです。」
視聴者は常にこれに気付きますが、運転手は知らないかもしれません。
「4輪から3輪への移行を知っていた、または感じたような状況にあったことは一度もありません。」 Grimes 氏は次のように述べています。「グリップの感触は変わりませんし、バランスの感触も変わりません。かなりダイナミックで見ていてワイルドです。しかし、大きなリフト量でない限り、問題にはなりません。」
リフト量が多すぎるということは、サスペンションに拘束力があることを示している可能性があります。バインドとは、機械的な何かがサスペンションの機能を妨げている場合、つまり、サスペンションの完全で自然な動きの範囲をブロックしている場合です。これは、不適切なサイズのスタビライザー エンド リンクのような単純なものである可能性があります。
バインドは、サスペンションに意図しないことをさせる可能性があり、追跡するのが難しい場合があります.たとえば、リア ダンパーにショックのリバウンドを追加すると、コーナー進入時のオーバーステアが大きくなり、車が回転するのに役立ちます。しかし、代わりにアンダーステアを示す場合は、問題があります。
「ほとんどの場合、何かがルールに従っていない場合、それはシステムの拘束が原因で、車の反応が異なります」と Grimes 氏は述べています。
私自身の経験では、2016年にMazda 2の追跡を開始したときにバインドに対処したことはほぼ確実であり、アフターマーケットのフロントスウェイバーがまだありました.私は、バーが適切に機能しない OEM のスウェイ バー エンド リンクを実行していました。私が実行していたダンパー スプリングの組み合わせに対して、フロント エンドは信じられないほど固いものでした。最終的に、専用の車高調を追加するときにフロント バーを完全に取り外しました。これにより、車がコース上で非常にうまく処理されたため、おそらく懸念事項が一気に解消されました。それは素晴らしくニュートラルでしたが、入力の適切な組み合わせにより、車が予測可能なオーバーステアに陥る可能性がありました.
パフォーマンスドライビングを見たり、それに従事したりする人にとって、三輪車がどのように機能するかの物理学を知ることは良いことです.それについて本質的に危険または警戒すべきことは何もありませんが、代わりに、シャーシ、スタビライザー、およびスプリング剛性の適切な組み合わせの製品です.内側のタイヤのリフト量が多すぎるのは懸念事項かもしれませんが、車のシャーシ剛性がウェットヌードルのようになっている、または新しいスプリングがどうしても必要であることを意味している可能性もあります。 Sports Car Club of America のランオフ、特にその B スペック レースの報道を偶然目にしたことがある場合は、小さなマツダ 2、ミニ クーパー、ホンダ フィットが倒れそうになっている理由を友人に印象づけてください。