数年前、衝突後に車を修理することは、鋼をまっすぐにし、損傷した部品を交換することを意味したかもしれませんが、現代の車の複雑さは、修理プロセスがより複雑になり、より費用がかかることを意味します。
国際自動車技術者ネットワークの社長であるスコットブラウンは、運転をより安全で燃費の良いものにする技術の進歩だけでなく、現代のドライバーが自分の車に「生き物の快適さ」を求めているため、今日の車の設計はより複雑になっています。
>「安全性によって推進されるものもあれば、消費者の需要によって推進されるものもあります」と彼は説明します。
現代の車は、さまざまな理由で修理に費用がかかります。
高度なテクノロジー。 現代の車両には、衝突時に修正する可動部品とシステムが多くあります。
複雑さ。 特定のシステムを修復するには、さらに多くの手順と時間が必要になる場合があります。
新素材。 以前は損傷したときに簡単な修理が必要だった部品の一部は、材料が原因で交換する必要があります。たとえば、高張力鋼は強度を失うことなく高熱で真っすぐにすることができないため、高張力鋼で作られた部品を交換する必要があります。
機器。 ハイテク修理には、高価な新しいツールと機器が必要です。
人件費。 複雑なシステムを修正するには、より多くのスキルとトレーニングが必要であり、人件費が増加します。
「数年前のように部品を交換するほど簡単ではありません」と、自動車修理に関する教育とトレーニングを提供する国際的な非営利団体である自動車衝突修理に関する業界間会議の産業関係担当ディレクター、ジェイソン・バルタネンは述べています。
過去には、ほとんどの車は重い板金で作られていました。自動車メーカーは自動車をより軽く、より安全にするために努力しているので、これはもはや事実ではありません。今日、自動車メーカーは、アルミニウム、炭素繊維、高強度鋼、マグネシウム合金などの材料から自動車を製造しています。これらの軽量素材は、安全性を維持しながら車両の燃費を改善するのに役立ちます。
これらの新しい材料は、ドライバーがガス代を節約し、事故で乗員を保護するのに役立ちますが、修理コストも増加させます、とNational Automotive Service TaskForceのエグゼクティブディレクターであるSkipPotterは説明します。 1つの問題：車の修理中にアルミニウムのほこりと鋼のほこりが安全に混ざり合うことができない、とポッターは警告します。 「爆発的です。」
それに応じて、いくつかのより大きな車体店は、アルミニウム車で働くために別々のエリアを建設しました、とポッターは言います。これらの新しい修理エリアの建設と維持にかかる費用は、労働率の上昇による修理費用の増加という形で、最終的に顧客とその自動車保険会社に転嫁されます。
製造プロセスで新しい材料を使用すると、修理プロセスにコストがかかる可能性もあります。自動車のボディショップは、新しい工具を購入し、これらのなじみのない金属を修理するための技術について従業員を訓練する必要があります。一例：訓練を必要とするリベット接着技術と高価なリベットガンがアルミニウム車両の修理の標準になりつつある、とBartanenは説明します。
これらの新しい技術とツールにより、衝突自動修復はこれまで以上に専門化されていると、Potter氏は指摘します。 「今日の技術者は昨日の整備士ではありません」と彼は付け加えます。
コンピューター化されたシステムは、道路上での利便性と安全性を提供しますが、事故が発生した場合の修理コストが高くなります。これらのシステムによって、以前は単純な修理がはるかに複雑になった8つの例を次に示します。
最新のエアバッグは、古いエアバッグよりもはるかにスマートで、乗客の体重の違いを検出します。衝突時にエアバッグが展開し、交換する必要がある場合、修理技術者はエアバッグセンサーを含む他のさまざまなコンポーネントを交換しなければならない可能性があるとBartanen氏は言います。
技術者がシートを取り外し、シート内のエアバッグセンサーを交換した場合、技術者は新しいセンサーにさまざまな重量がどのように感じられるかを「教える」必要があります。この理由の1つは、エアバッグによって怪我をする可能性のある小さな子供がシートに座った場合に、エアバッグシステムがエアバッグを無効にするためです。そうしないと、エアバッグが展開すべきでないときに展開したり、展開すべきでないときに展開したりする可能性があると彼は警告します。
以前は、車体は衝突の最初の力が車から客室に直接伝わるように設計されていました。しかし、現代の自動車は、クラッシャブルゾーンを備えています。これは、衝突エネルギーの一部をキャビン全体に伝達するのではなく、吸収する構造コンポーネントです。これらのゾーンの追加により、乗客の負傷の重症度は大幅に軽減されましたが、低速の衝突でも、車はより重大な損傷を受ける可能性があります。
事故にあった車を修理するために、技術者はこれまでのように単にパネルを「叩き出す」ことはできません。代わりに、損傷した1つまたは複数のパネルを取り外して、新しいものと交換する必要があります。
バンパーは、以前は1つのユニットとして簡単に交換できる鋼片でしたが、現在はそうではありません、とPotter氏は言います。今日、バンパーは強力な複合iビームに軽く取り付けられたビニールの成形品であり、車両の他の部分を犠牲にして客室を保護するクラッシャブルゾーンで機能するように設計されています。バンパーの内部には、時速5マイル未満の速度での衝突による損傷を軽減するように設計されたショックシステムがあります。
バンパーには、バックアップ、衝突回避、車線調整のためのカメラとセンサーを収納することもできます。バンパー技術のこれらの変更は、修理または交換のコストを簡単に2倍または3倍にした可能性があるとPotterは推定しています。
マーカスアレンによるインフォグラフィック
バンパー以外にも、車両のフロントエンドには、修理にかなりの費用がかかる可能性のある他の複雑なコンポーネントやシステムが含まれている場合があります。たとえば、多くの新車は、レーダーまたはレーザービームを使用して他の車両を感知するアダプティブクルーズコントロールを備えているため、車は他の車両から安全な距離を保つように速度を調整できます。これらのシステムは通常、車のフロントエンドに配置されているとバルタネン氏は言います。
フロントエンドには、他のさまざまなコンポーネントも含まれている場合があります。たとえば、ハイブリッドコンパクトカーのシボレーボルトでは、充電モジュールがフロントバンパーの右側のすぐ後ろにあります。 「それを打ってダメージを与えると、修理に非常に費用がかかる可能性があります」とブラウンは警告します。
多くの車両は部分的に超高強度鋼で構成されており、多くの場合、客室の安全性を高めるために使用されます。 10年前、ボディショップは、3D測定システムとチェーンを使用して車をまっすぐにして応力を加えることができました。場合によっては、プロセスには車両の部品に熱を加えることが含まれていました。現在、超高強度鋼で作られた部品は、プロセスによって材料の強度が破壊されるため、高熱で真っすぐにすることはできません。
損傷したタイヤを取り外して新しいタイヤと交換するほど、タイヤの修理は簡単ではなくなったとポッター氏は言います。ほとんどの新車にはタイヤ空気圧監視システムが搭載されており、タイヤ内の空気圧を監視し、空気圧が特定のレベルを下回った場合にドライバーに警告します。
これらのシステムは、ドライバーの安全を確保し、危険なタイヤのパンクを回避するのに役立ちますが、タイヤの修理をより複雑にします。衝突時にタイヤ空気圧監視センサーが損傷した場合、技術者はセンサーを交換して初期化し、車のメインコンピューターと通信できるようにする必要があるとPotter氏は説明します。
フロントガラスは、ひびが入ったり粉々になったりした場合に交換できる単なる軽量ガラスではなくなりました。最新のフロントガラスには、一連のハイテクコンポーネントが含まれている場合があります。たとえば、ガラスには車線逸脱警報システム用のカメラが搭載されている場合があります。このシステムは、ドライバーが車線から逸脱したときにドライバーに警告します。
さらに、最初の雨が降るとフロントガラスのワイパーをオンにするように車に信号を送る雨センサーを収容する場合があります。空が暗くなり始めると自動的にヘッドライトをオンにする光センサーがあるかもしれません。フロントガラスを修理または交換する必要がある場合は、これらのコンポーネントを再インストールして再校正する必要がある場合があります。
Bartanenによると、誤ってサイドミラーをノックオフすると、複雑な修理が必要になる可能性があります。たとえば、サイドミラーには、360度カメラシステム用のカメラが含まれている場合があります。これにより、ドライバーは車の外側全体を見ることができます。その場合、技術者はそれらの部品を交換し、システムを再校正する必要があります。 「以前は、鏡を元に戻して1日と呼んでいました」と彼は言います。
修理後、すべての先進運転支援システムは、正しく機能するために再調整が必要です。再校正に必要な時間、スキル、および特別な機器は、修理コストを増加させる可能性があります。
システムを再校正するために必要な手順と機器は、システム、メーカー、および車両のメーカーとモデルによって異なります。たとえば、技術者はハンドヘルドスキャナーまたはソフトウェアを使用して車内のシステムを再校正する場合がありますが、他の再校正手順では、技術者が車両を運転に連れて行く必要があります。
たとえば、フォードのレーンキーパーシステムを再調整するには、技術者は時速40マイルで10分間運転する必要があります。 「それはウィスコンシン州の田舎では問題にならないかもしれませんが、ニューヨーク市では非常に問題になるかもしれません」とバルタネンは言います。
再校正は、修復プロセスの重要な部分です。すべてのシステムが設計どおりに機能していることを最初に確認せずに車を所有者に返却すると、さまざまな問題が発生する可能性があります。
たとえば、360度カメラシステムを適切に再調整しないと、カメラカバレッジにギャップやオーバーラップが発生する可能性があります。つまり、ドライバーは車の外側のすべてを適切に見ることができなくなります。
車を「縦列駐車」できるパークアシストシステムが適切に機能していない場合、車は「別の車に縦列駐車」する可能性があります」とBartanen氏は言います。また、アダプティブクルーズコントロールシステムが適切に調整されていないと、時速65マイルの高速道路で目の前の車の速度が低下していることを感知できず、重大な事故につながる可能性があるとブラウン氏は警告します。
修理されたシステムを微調整することは安全性にとって非常に重要ですが、修理に時間がかかり、費用もかかります。
良い知らせがあるかもしれません。修理費は上向きの軌道を継続できない可能性があります。ブラウン氏によると、家庭用コンピュータと同様に、車の電子部品は時間の経過とともに安価になります。
また、修理に多くの費用がかかるこれらの安全システムは、最終的には衝突の頻度と重大度を減らすはずであり、それは最終的には時間の経過とともに修理費用を下げるでしょう、とBartanenは説明します。 「車両は低速の衝突に巻き込まれます」と彼は言います。 「全損となる車の数が減り始めます。」
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