現在、内燃機関の分野には、ガソリンとディーゼルのパフォーマンスエンジンという2つの主要な候補があります。これは1980年代からほぼ同じですが、変化の風が風景を変え始めています。
ハイブリッド車や電気自動車（テスラロードスターなど）の人気の高まりと排出税の引き上げは、州間高速道路の建設以来忙しくしている古典的な内燃技術に打撃を与えています。この記事では、これらの発電所の背後にある科学と、輸送に対する見方を根本的に変える新しい開発について見ていきます。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジン（燃料自体を除く）の主な違いの1つは、燃焼を実現する方法です。内燃機関には通常、次の4つのサイクルがあります。摂取量 、圧縮 、燃焼 （電力供給）および排気 。電力は燃焼サイクル中にのみ生成され、エンジンを稼働させ続けるために必要な下向きの力をピストンに提供するために、燃料が適切なタイミングで点火することが重要です。
ガソリン性能エンジンは、燃料と空気の圧縮混合気を点火するためにスパークプラグを必要としますが、ディーゼルエンジンの燃焼は、ピストンが圧縮行程の頂点に達するときに、シリンダー温度と連動して燃料と空気混合気の高圧によって達成されます。これらの高圧により、ディーゼルエンジンの製造コストが高くなり、トルクが高くなり、回転特性が低くなります。
燃焼エンジンは基本的に巨大なエアポンプです。移動できる空気が多いほど、パフォーマンスは向上します。吸気供給を加圧することにより、エンジンは同じシリンダー容量でより多くの出力を生成できます。これはターボチャージャー（排気ガス駆動コンプレッサー）またはスーパーチャージャー（電気またはベルト駆動コンプレッサー）と呼ばれ、より小さなエンジン変位からより多くを引き出すために、燃焼エンジン車の範囲全体でますます人気が高まっています。
パフォーマンスエンジンの分野では、ディーゼルとガソリンは非常に異なる獣です。使用特性が大きく異なるため、あるタイプのエンジンを別のタイプのエンジンよりも完全に推奨するのは愚かなことです。例を見てみましょう。
ゴージャスで頻繁に赤い線を押す、回転に満足するモーターが好きなトラックやストリートレースの愛好家なら、経済をあまり気にせずに、パフォーマンスガソリンエンジンがあなたの乗り物に求められるものです。ガスの回転数は高く、応答性が高く、トラック志向のドライバーに最適です。
州間を移動するバーンマイルを燃やしているが、それでも時々「床に床を張る」ことを好み、激しい加速によってもたらされる余分なG力を感じる場合は、ディーゼルが理想的に使用に適しています。ポルシェの最新のカイエンSクラスディーゼルエンジンは、非常に洗練され、パワフルで、非常に経済的なエンジンです。
使用目的に応じて、ガス車またはディーゼル車を所有することには明らかな利点があります。非常に競争力のあるハイブリッド車または完全な電気自動車（テスラなど）の出現により、それはパフォーマンスカーの将来の選択ではないでしょうか？マツダによると、おそらくそうではない。彼らは、通常のガスで作動することを除いて、火花のない高圧縮ディーゼルシステムを使用する新しい内燃エンジンの設計に取り組んでいます。この設計により、排出ガスとエンジン効率を30％向上させることができると彼らは主張しています。見ることは信じるでしょう、しかし誰かが非常に強力なミアータを望んでいますか？