6月に、従来のスティックシフトトランスミッションシステムと比較して、オートマチックを維持することを検討しました。 2つの最大のトランスミッションカテゴリとそれに関連する履歴およびメンテナンススケジュールの主な違いについて話すことに加えて、古典的なスティックシフトの時代は終わったことを確立しました。
ただし、すべての自動送信が同じように作成されるわけではありません。オートマチックギアシステムがどのように機能するかについては、メーカーごとに異なる考えがあるようです。 viva la Difference！ オートマチックトランスミッションの3つの最大のカテゴリは、ツインクラッチタイプ、連続可変タイプ、および古い流体継手システムです。この記事では、各タイプについて詳しく見ていきます。これにより、競合他社よりも優れている（または劣っている）ことと、それに関連する一般的なメンテナンスについて説明します。
これらの最大の2つのメーカーはポルシェであり、ポルシェDoppel KupplungsGetriebe（PDK）は基本的にポルシェクラッチシステムを意味し、フォルクスワーゲンはダイレクトシフトギアボックスまたはDSGを備えています。
燃焼エンジンは、効率的に機能する狭い回転範囲を持っており、トランスミッションの重要な仕事は、車両の速度に関係なく、エンジンをその範囲内に維持しようとすることです。基本的に、それはエンジンの狭い範囲をドライバーが必要とするより広い速度とトルクの範囲に変換します。従来のシステムでは、オイルを充填したケースにさまざまなギアを入れてこれを行いました。ドライバーは適切なギアを選択し、制御可能な摩擦力を使用してギアボックスの入力シャフトをエンジンの出力シャフトにロックするクラッチシステムを介して、ギアボックスの回転数をエンジンの回転数と徐々に一致させます。
これに伴う問題は、ドライバーがエラーを起こす可能性があり（間違ったギアを選択したり、クラッチを速くしすぎたりするなど）、エンジンやギアボックスの損傷につながる可能性があることです。また、エンジンがホイールに接続されていないギアを変更する間隔が短いため、正確な制御と電力供給が失われます。
ドイツの自動車会社がこれを解決した方法は、「多ければ多いほど良い」アプローチを採用することでした。 2つ持つことができるのに、なぜ1つのクラッチとギアトレインがあるのですか？自動化できるのに、なぜドライバー制御のクラッチがあるのですか？ギア1、3、5を1つのクラッチシステムに接続する。ギア2、4、6は、道路状況に応じてギア間をシームレスに切り替えました。
最初のデュアルクラッチシステムは、1980年代の962レーシングカーでポルシェによって開拓されましたが、現在ではほとんどの現代的なフォルクスワーゲンおよびポルシェの車両に搭載されています。ボルグワーナーによってVW用に製造されたものもあります。
ツインクラッチトランスミッションが経済性と性能の点でマニュアルを凌駕するまでには、約30年の改良が必要でした。今日？それらは非常に洗練されており、応答性があります。残念ながら、これらはメンテナンスが多く、専門の技術者と定期的なサービスが必要です（Porscheによると60,000マイルごと）。
パフォーマンスの世界では、スバルは連続可変トランスミッションシステムの主要なパイオニアです。チェーンは2つのプーリーの間に通され、必要なトルク/速度特性に応じて直径を変えることができます。エンジンは1つのプーリーに結合され（多くの場合、クラッチシステムを介して）、もう1つのプーリーはトランスファーケースまたはディファレンシャルに動力を出力します。ほとんどのシステムは、この基本原則の詳細を使用しています。
スバルのLinearTronicシステムは、油圧クラッチシステム（トルクコンバーター）を追加して、惰性走行や低速走行を除くすべての運転条件でトランスミッションをエンジンにロックします。スバルによれば、これにより、より良い制御と効率が可能になります。彼らはまた、CVTシステムオイルはシステムの「寿命」に適していると述べていますが、少なくとも60,000マイルごとにチェックすることを好みます。この間隔は運転スタイルによって異なり、トラックイベントに参加したり、頻繁に牽引したりする場合は、もっと早く変更する必要があるかもしれません。
従来の機械式摩擦クラッチシステムの代わりに、流体結合トランスミッションは、油圧作動油で満たされた単一のハウジングに入れられた基本的に2つのタービンであるトルクコンバーターを使用します。タービンの間には、流体の流れを制御するステーターと、速度がほぼ等しいときにアセンブリをロックするためのオプションの機械式ロッククラッチがあります。各タービンには特定の名前が付けられています。インペラはエンジンに取り付けられており、ギアボックスへの出力はタービンと呼ばれます。
トルクコンバーターは、流体の流れとステーターの設計に依存して、エンジン駆動のインペラーから出力タービンにトルクを伝達します。当然、熱として放散される流体の乱流によって、いくらかのエネルギーが失われます。タービンは、油圧または電磁比選択システムを備えた従来のギアボックスに接続します。
ご覧のとおり、このシステムは液体の完全性に大きく依存しており、継続的にポンプで送られるため、ほとんどのトルクコンバーターにはフィルタースクリーンと液体サンプがあります。ATF液体を交換し、フィルターを2年ごとに清掃することをお勧めします。
伝送システムにはさまざまなスタイルがあり、メーカーによって異なります。トランスミッションの故障は非常に費用のかかる修理になる可能性があるため、常に最適に動作していることを確認するのが最善です。ご不明な点がございましたら、Foreign Affairs Motorsportショップに立ち寄って、経験豊富な技術者とメモを比較してみませんか？