あなたの平均的なドイツのスポーツカーがそうであるかもしれないのと同じくらいよく設計されているように、いくつかの技術は完成するのに時間がかかります。一例は、BMW、メルセデスベンツ、アウディによって導入されている自動運転技術の波です。これらは機能しますが、完全ではありません。同様に、以前のターボチャージャー付きスポーツカーを振り返ると、トルクが重くなっている可能性がありますが、ラグがしばしば大きな問題でした。そのため、ポルシェターボのアップグレード（および他のメーカーのアップグレードも）が一般的な要求です。現代の例。
メーカーはラグの解消に大きな進歩を遂げましたが（ツインターボチャージャーがより一般的になり、通常、回転範囲でのブーストローダウンの不足を補う小さなターボで）、問題を完全に解決していません。おいしいターボのアップグレードに入る前に、ラグの原因を詳しく見てみましょう。パワーを上げるために、ターボチャージャーのインペラー（またはタービン）が回転して、自然吸気エンジンよりも速い速度で空気をシリンダーに押し込みます。排気ガスからの圧力によりタービンが回転しますが、ガスはシリンダーからマニフォールドを通ってターボに流れ込む必要があるため、わずかな遅延が発生します。この期間は本質的にターボラグであり、スロットルが押されてからターボチャージャーが応答するまでの期間です。伝説的なポルシェ935レーシングカーは、かつては巻き上げられた獣でしたが、かなりの遅れに悩まされていました。
あなたが（特に古いモデルで）イライラするターボラグを経験しているドイツのスポーツカーの所有者である場合、私たちのパフォーマンスとスタイリング部門は、問題を軽減し、運転性を改善するのに役立つアップグレードのいくつかの例をまとめました。
この構成では、通常の1つではなく、2つの吸気口が排気ガスに使用されます。この配置の利点は、低回転と高回転の両方でその魔法を働かせるターボです。小さい最初の入口は、エンジンが回転し、排気ガスの流量が少ない場合に機能します。これは、従来のターボチャージャー付きレイアウトで通常ラグが発生するプロセスのポイントです。
2番目のインレットはサイズが大きく、効果的に「引き継いで」、スムーズでより直線的な電力供給を提供します。たとえば、4気筒エンジンでは、シリンダー1と4がターボのスクロールの1つに供給され、シリンダー2と4が別のスクロールに供給されます。ツインスクロールは、異なるシリンダー間の排気圧/外気の重なりや干渉を防ぎます。ツインスクロールターボは、チューニングの柔軟性も高めます。
ツインターボにはいくつかのオプションがあります。たとえば、各シリンダーバンクで単一のターボを動作させる（V6またはV8エンジンの場合）、または同じサイズの2つのターボを使用して、一方を低回転で、両方を高回転で動作させることができます。後者のセットアップには、よりフラットなトルクカーブの利点がありますが、高回転でパワーが突然低下することもないため、ホイールの後ろからより自然吸気の感触が得られます。もちろん、このレイアウトは、ターボチャージャーコンポーネントの量を効果的に2倍にするため、より複雑になります。
すでに説明したオプションほど一般的ではありませんが、VGTはターボ内のベーンを利用します。これらのベーンは、中央の回転シャフトに対する相対角度を開閉できます。理論的には、それらは完全に閉じることができ、これはより低いエンジン速度で有利になります。エンジン速度に応じたタービンハウジングの形状のこの変化が、VGTがラグの問題を効果的に解決する理由です。 2007年のポルシェ911ターボは、2つのVGT（Variable Geometry Turbine）ターボチャージャーを使用しました。これは、ディーゼルの排気温度が低いため、これらのターボがその用途に適しているため、ガソリンエンジンでは珍しいことです。
既存のシングルターボをより効果的なバージョンに置き換えることで、ラグを減らすこともできます。ポルシェ996の場合、FVDブロムバッハーはK24 / K26レースターボチャージャーを提供します。強化されたコンプレッサーハウジングとバッキングプレート、軽量化されたコンプレッサーホイール、およびより大きなインデューサー/エクスデューサーを入手できます。最終結果は700hpで、ストックターボよりも遅れが少なくなります。
資格のある技術者が取り扱う場合、ターボチャージャーのアップグレードは確実に行うことができ、ハンドルを握ってからの経験を大幅に向上させることができます。特定のモデルについてチャットしてください。ターボアップグレードの最良のアイデアを提供します。