サスペンションシステム ドライバーの車のコントロールと乗員の快適さの両方に影響を与えます。スプリングはホイールを上に動かして道路の凹凸を吸収し、揺れを軽減し、ダンパーは上下のバウンドを防ぎます。さまざまな機械的リンクが車輪を一列に並べます。
ほとんどの車には鋼製のばねがあり、最も古いタイプは板ばねです。一番上で最も長いストリップであるマスターリーフは、両端がカールしてアイになり、フレームに接続されます。下の葉は次第に短くなり、曲がりが少なくなります。
板ばねの動作
スプリングがたわむと、スプリングは平らになり、2番目のリーフがマスターリーフに接触し、次に3番目のリーフが2番目のリーフに接触します。したがって、ばねは次第に硬くなる。このようなスプリングは、硬くてプレーンな一枚の葉よりもスムーズな乗り心地を提供します。
一部の車では、マルチリーフスプリングが、断面が先細になり、たわむにつれて剛性が高くなる特殊なシングルリーフに置き換えられています。
巻きばね
コイルスプリングは、単に弾力性のある鋼棒のスパイラルです。ホイールの垂直方向の動きによって伸びたり縮んだりします。
トーションバーは、スプラインまたは正方形の端を持つばね鋼の長さです。スプラインの一方の端は、サスペンションの一部を形成するレバーアームに固定されています。レバーアームが上下に動くとバーが回転します。
トーションバー
もう一方のスプライン端はフレームに固定されています。スプラインは、バーが固定具で回転するのを停止します。代わりに、サスペンションがたわむときにバーをねじる必要があります。
あらゆる形態の鋼製ばねでは、道路の衝撃によって発生する力は、乗客に伝わるのではなく、ばねのたわみによって蓄積されます。その後、力を徐々に解放して、車を水平な乗り心地に戻します。
ゴム製のばねは同じ機能を実行できますが、エネルギーをあまり蓄えないため、軽自動車でのみ使用されます。
油圧サスペンションの形式をゴムばねと組み合わせて、システムを改良することができます。ホイールの上下運動は、ダンパーバルブを介して1つのチャンバーから別のチャンバーに流体を送り出します。各チャンバーには、反対側に圧縮ガスを備えた柔軟なダイヤフラムがあります。
流体がバルブを通ってチャンバーに入ると、ガスはさらに圧縮されます。事実上、ガスは空気圧ばねとして機能しています。
通常、前輪チャンバーから汲み出された流体の一部が同じ側の後輪に移動してサスペンションを均等化するためのリンクチューブがあります。
シトロエンの油圧サスペンションを上下にポンプで動かして、車を希望の高さまで上下させることができます。
車がバンプを越えるとスプリングがたわみ、その後跳ね返ります。ばねに蓄えられたエネルギーが何らかの方法で放散されなければ、車は上下に跳ね続けます。
ダンパー（一般にショックアブソーバーと呼ばれます）は、この機能を実行します。ダンパーにはピストンがあり、ホイールが上下に動くと、オイルで満たされた密閉されたシリンダー内を動きます。
ピストンには狭い制御通路と一方向弁があり、オイルが1つのチャンバーから別のチャンバーに流れることができますが、非常にゆっくりです。
このアクションにより、スプリングの振動が遅くなり、車が水平な乗り心地に戻ります。
ダンパーには3種類あります。望遠鏡のダンパーは望遠鏡のように見え、同じように短くなります。一方の端は車軸にボルトで固定され、もう一方の端は本体にボルトで固定されています。
ストラット式インサートも同様ですが、マクファーソンストラット式の内側に収まるように設計されています（マクファーソン式ストラット式インサートの更新を参照）。
レバーアームダンパーは油圧ドアクローザーに似ています。 1つまたは2つのピストンを含むダンパーは、車体またはフレームに固定されており、ピボットレバーがそこから車軸まで伸びています。
一部の車には、石油とガスの両方を含むダンパーがあります。これらは、油で満たされたダンパーよりも効率的に機能します。
油圧サスペンションは、ゴム製スプリングと、車の同じ側にある前輪と後輪をつなぐダンパーシステムを組み合わせたものです。前輪がバンプを越えて上昇すると、サスペンションユニット（ディスプレーサユニットと呼ばれる）からの流体の一部が後輪ユニットに流れて上昇するため、車のレベルを維持する傾向があります。各ディスプレーサユニットでは、流体は双方向バルブを通過し、減衰効果を提供します。後輪がバンプを通過すると、流体はフロントディスプレーサユニットに戻り、元のレベルに戻ります。