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Hi Bryce – EVの購入を将来にわたって保証するために、オーストラリアで利用可能などのモデルに自律モードがあり、土地の法律で許可されている場合にオンに切り替えることができますか？
乾杯
ジョン
こんにちはジョン–興味深い質問をしますが、「自動運転とは何ですか、安全ですか？」と質問するために少し作り直します。 ’
その説明の終わりに、あなたが私の助けなしにあなた自身の質問に答えることができることを願っています！
一般の人々（または、さらに言えば、自動車業界以外の人）にとって、自動運転は、車に飛び乗って、どこに行くべきかを伝え、道路よりもはるかに安全に旅行した旅に到着するものと見なされる可能性があります人間のドライバーが住んでいます。
ステアリングホイールやペダルのない車や、前向きのチャイルドシートよりもラウンジルームを彷彿とさせる車内を想像する人もいます。
ただし、この問題に取り組んでいるエンジニアは、現在、すべての道路および運転条件でこれを安全に実行できる自動運転システムはないことを知っています。
その結果、国際的に認められた一連のレベルは、安全な「無人」旅行の開発に向けた足がかりとして定義されています。これらのレベルの概要を図1に示します。
図1に注意してください。
この記事では、NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）によって開発された米国中心の5レベルモデルではなく、国際的な6レベルのSAEモデルを使用しています。
図1をざっと見てみると、問題の複雑さがわかります。現在、車は確実に運転できないため、システムが少なくともレベルに達するまで十分に開発されるまで、車両の安全性を維持するには、ある程度のドライバーの警戒が必要であると考えられます。 4.
ドライバーがプロセスに真に「チューンアウト」できるのはレベル4のみであり、それでも定義されたユースケースでのみです。それらの外側（たとえば、未舗装の道路やマークのない田舎道が存在する可能性のあるジオフェンスエリアの外側）では、ドライバーは制御を取り戻す必要があります。
実際、Navigant Research（現在のGuidehouse Insights）によると「…テスラを除いて、2019年は、自動運転（AD）セクターのほとんどが自動運転の問題が以前に信じられていたよりもはるかに困難です。」
では、これらの定義によると、現在の運転支援システムはどこにありますか？
レベル0：
1世紀以上の運転支援に関して（最近まで）変更されていない標準的な車！
レベル1：
これには、車線維持支援、自動緊急ブレーキ、セルフパーキングシステムなどの機能が含まれます。ほとんどの新車には、これらのうち少なくとも1台が標準装備されています。また、安全星評価システムが進化するにつれて、ますます多くのシステムが必須になりつつあります。
レベル2：
これは、テスラのオートパイロットシステムが適している場所です。このシステムは、車線中央維持、アダプティブクルーズコントロール、自動駐車、自動車線変更、半自律ナビゲーション（一部の高速道路の状況）に加えて、ガレージや駐車場から車を呼び出す機能をまとめたものです。
オートパイロットは、誇大広告が（まだ）レベル2を超えていないにもかかわらず、以下に示すように、テスラはその設計上の選択を通じて、レベル2を超えるために自分自身を隅に塗りつぶしている可能性があります。
レベル3：
アウディA8の「交通渋滞パイロット」システムは、生産車両で提供される最初のレベル3システムとなることを目的としていました。
ボタンを押すだけで操作し、主要道路で最大60km / hの低速の交通の開始、ステアリング、スロットル、ブレーキを管理しました。ただし、物理的な障壁によって2つの車道が分離されていました。
システムの限界では、ドライバーは制御を取り戻すように警告されます。
しかし、それが投げかけた規制と責任の問題のために、アウディは現在、交通渋滞パイロットを廃止し、可能な場合はレベル3を完全にスキップし、レベル4にジャンプすることを好みます。
レベル4：
これらは、最初の真の自動運転車になります（ただし、ステアリングホイールとペダルはまだ付いています）。レベル4では、問題が発生してドライバーが介入しなかった場合でも、システムは問題から安全に操縦し続けることになっています。ただし、レベル4は、明確に定義されたユースケースにのみ適用されます。
これら以外では、車は自律モードの選択を許可しません。プロトタイプのGoogle / Waymo自動運転車はこのレベルで稼働しています。また、Waymoは、アリゾナ州フェニックス（米国）周辺の地理的にフェンスで囲まれた130平方キロメートルのエリアで、少数のレベル4の完全無人運転車の試用を開始したばかりです。
>レベル5：
これらは、ほとんどの人が真の「自動運転」車と見なすものです。このレベルでは、ステアリングホイールとペダルはなく、車両は、乗客の有無にかかわらず、いつでもどこでも移動できます。
レベル5のコンセプトカー（VWグループSeDriCや自動運転車など）はいくつかありますが、業界のコンセンサスでは、市販されるまでには長い道のりがあります。
これは、自律システムの開発者が、実際には、現在のレーダー、カメラ、LIDARシステムの現在の範囲よりも最大数キロ先に起こっていることに対応して計画を立てることを認識し始めているためです。
では、レベル5の自律性への道のりはどこにあるのでしょうか。
図1を詳しく見ると、レベル2で上昇し、レベル3付近で効果的に交換する車に対する、ドライバーの関与の割合がわかります。つまり、自律システムが改善されると、ドライバーの警戒心を弱めることができますが、どれだけ多すぎるのでしょうか。
最近のいくつかの事件は、自律システムとドライバーの間で制御の共有ポイントの灰色の領域を持つことの難しさを浮き彫りにしています。
1つ目は、オートパイロットのテスラモデルSが、明るい春の空を背景に高速道路を横断する大型の白い18輪トラックとトレーラーを区別できなかったという2016年のレポートです。
その場合、殺害された運転手は、ハンドルから手を離した後、以前にYouTubeに投稿していました。「目的地への到着は少し遅くなりますが、少なくとも今は何も心配する必要はありません。手放すだけです。」
言い換えれば、彼はオートパイロットを明らかにそうではなかったときにレベル4または5のシステムとして扱っていました。そして、悲しいことに、その誤解の結果を身に着けていました。
2つ目は、自動運転車に襲われて殺された最初の歩行者であるElaineHerzbergの2018年の死です。
実験的な自動運転Uberが動作していた正確な自律レベルを判断することは困難ですが、Uberによる長期計画では、ドライバーを車から外すため、少なくともレベル4または5で動作するようにテストに圧力がかかります。 。
レベル4を想定すると、Uberシステムは、暗闇の中で道路を横断する歩行者を検出できないため、定義されたユースケースの範囲外で動作していたか、または単に対処することが期待されていたタスクを実行できませんでした。いずれにせよ、Uberは今後の自動運転テストをすべて中断しましたが、再開する予定はありません。
結論
現在、自動運転は、当初の予想よりもひびが入りにくいと一般的に考えられています。技術的、規制的、法的な問題により、レベル2を超えるものを提供する生産車両（テスラを含む）はありません。
多くの業界専門家は、自動運転車をすべての条件で確実に安全にするために、レーダー、カメラ、LIDARの3つすべてが必要であると示唆しています（そして、これらでは不十分かもしれないと示唆する人もいます）。
テスラは、自動運転車にはレーダーとカメラシステムのみが必要であると主張しているため、この後者の点は興味深いものです。 （この設計上の決定の結果、テスラの車にはLIDARがありません。）
Elon Muskは、他のメーカーがLIDARシステムの費用を追加するために高価な愚か者の用事をしていると言って記録に残っています。
要約すると、現在市場に出回っている車の中には、真の自動運転機能に近いものはなく、レベル5の自律性は実際には非常に遠い道のりである可能性があります。
さらに、レベル2およびレベル3の自律性の初期の兆候を可能にする現在の検知および制御システムは、真の「自動運転」車をサポートする前に、さらに多くの作業が必要になる可能性があります。