2016年に、世界で最も有名な自動車ジャーナリスト、ジェレミークラークソンは、AFVマストに彼の色を釘付けにしました。クラークソンは、サンデータイムズドライビングの記事で次のように書いています。そして、自動車業界は、無意味なバッテリーとハイブリッド駆動システムをいじくり回すのをやめ、実際に個人のモビリティの未来がある唯一の道を歩むでしょう。水素の道。」
クラークソンは熱心なファンだけでなく自動車業界にもかなりの影響力を持っていますが、政府に穏やかな圧力をかけているにもかかわらず、水素はバッテリーの電化に遅れをとっています。これは、多くの点で、水素が化石燃料の理想的な代替品であるという事実にも関わらずです。
現在のLPGのように保管および輸送できます。立って待っている間、ポンプからディスペンスできます。それは物理的なタンクを満たし、あなたがそのタンクの周りを運転し始めると、徐々にそしていつの間にか空になります。私たちが現在液体燃料を供給しなければならないインフラストラクチャーはそこにあり、投資があれば、水素を分配することができます。水素燃料電池を搭載した車でさえ、一般的なガソリンハッチバックまたは庭のガソリンハッチバックと同等の範囲を持っています。
これらすべてを考えると、なぜほとんどの自動車メーカーは、バッテリー式電気自動車の追求において、クラークソンの重い、そしてやや騒々しい意見や論理に反対しているのでしょうか。なぜ彼らは燃料電池電気自動車（FCEV）を作るために自分たちでつまずかないのですか？そして、なぜ主要な燃料供給業者は、炭化水素ベースの燃料の代わりに水素を生産して供給するために訴訟を起こさないのですか？
非常に多くの質問、そして非常に多くの言葉だけ。しかし、現実には、代替燃料の状況は、誤解や進歩への障壁に満ちた複雑なものであり、紙での大量の個人輸送に最適と思われるものは、移動する人々や物事のさまざまな分野に適している可能性があります。場所を配置します。
紙の上では、方程式は非常に単純です。水素+酸素=電気と水蒸気。実際には、それよりも少し複雑ですが、ここで私たちに固執してください。
燃料電池は、アノード、カソード、電解質（プロトン交換膜またはPEM）、および触媒の4つの主要部分で構成されています。それは、水素をアノードに通すことによって機能します–効果的にエンジンに入る燃料。新鮮な空気からの酸素は、空気がシリンダーに引き込まれるように、カソードを通過します。アノードサイトでは、水素分子が電子とプロトンに分割されます。プロトンは電解質膜を通過し（燃焼プロセスが燃料を有用なエネルギーに変えるような膜を考えてください）、事実上廃棄物です。電子は回路を強制的に通過し、燃料電池電気自動車に電力を供給する電流を生成し、その過程で過剰な熱も生成されます。陰極では、陽子、電子、および酸素が結合して水を生成します。これは、FCEVの唯一の物理的な「排気」です。
それらは静かで耐久性があり、約80％の効率が得られ、おもちゃの車に電力を供給するのに十分小さいものから、電力を供給するのに十分な大きさまで拡張可能です...まあ、十分なスペースと十分な生水素があればほとんど何でも。水素燃料電池車のガイドは一読の価値があります。
公的に購入するために実際にFCEVを製造しているメーカーはほとんどありません。主な主人公はヒュンダイ、トヨタ、ホンダであり、数も市場も限られているものの、いずれもFCEVが生産ラインから外れています。少なくとも英国では、ヒュンダイNexo FCEV、トヨタミライ、ホンダクラリティの3台に限定されています。
他のブランドはゆっくりと行動に移り、少なくとも燃料タイプの組み合わせに水素燃料電池を追加するというアイデアを模索しています。 BMWはフランクフルトでi水素を発表しました。アウディはそのh-tronで燃料へのコミットメントを更新しました。メルセデスベンツは実際に2010年にBクラスベースのFセルFCEVを発売し、アウディと同様に、ダイムラーのオラケレニウス会長は次のように述べています。将来のゼロエミッションモビリティのソリューション。」
ただし、テクノロジーに「既成」で簡単にアクセスできるEVとは異なり、FCEVは新興の自動車メーカーにはそれほど簡単には向いていません。そのため、同じように野心的な衣装が争いに参加することはありませんが、それでもRiversimpleは止まりません。英国を拠点とするFCEVの会社で、燃料電池技術自体とその超効率的な2人乗りのシティカーの両方を開発しています。ラサ。ただし、リバーサイドは、この特定の道を迷う数少ないものの1つです。
自動車メーカーに戻る…ヒュンダイは、2005年にツーソンFCEVの製造を開始して以来、FCEV生産の最前線に立ってきました。8年後、新世代のix35 FCEVが開発され、韓国ブランドはウルサン工場で1万台の自動車を量産し、当時は前例のない数字でした。
2015年までに、総数のごく一部が生産されましたが、100をわずかに超える数が英国に届きました。そして、これらのほとんどはNGOにリースされ、現代自身によってデモンストレーターとして使用されました。当時、ここには6つの公的に利用可能な水素充填ステーションがあり、主にロンドンまたはその周辺にありました。したがって、一般の人々は技術的にFCEV（約£60,000）を購入して道路で使用できたかもしれませんが、そうではありませんでした。誰にとっても現実的な提案です。
英国でのix35FCEVの発売と並行して、非常に重要な水素ガスを製造、流通、保管するためのさまざまなパートナーシップと戦略が前面に出てきました。 ITM Power –市場に既存の足場と大きな野心を持つ英国の会社–は、既存のフォアコートが現場で水素を生産するために装備できるようにする方法を開発しました。結局のところ、電気分解によってガスを生成するには、電気エネルギー（太陽または風力から）と水だけが必要です。
エアプロダクツなどの他の企業は、首都とその周辺で燃料の利用可能性を高めることを目指したロンドン水素ネットワーク拡張プロジェクトなどの計画に参加しました。ガスの貯蔵と輸送に関するAirProductsの専門知識により、ITM Powerの水素生産へのローカライズされたアプローチに対する理想的な対抗策となり、全国のガソリンスタンドに供給する既製の流通ネットワークも確保されました。シェルは水素の導入に熱心であり、EVの人気が高まり、石油化学プロセスの副産物としてのガスへのアクセスが増えるにつれて、燃料販売が減少することを警戒していることは間違いありません。
2010年代半ばにこのすべての努力が行われ、トヨタやホンダなどがほぼ同時にFCEVの限定在庫を販売し始めたことを考えると、今日は適度でありながら効果的なネットワークがあると思っていたでしょう。 H2のドロップのために停止する場所の。残念ながら、あなたは間違っているでしょう。 2013年以降、水素を備えたガソリンスタンドの数は合計14に増えました。そうです– 14であり、英国のほとんどすべての人にとっての提案として、FCEVは水中で完全に死んでいます。
そして、それはあなたがトヨタミライやヒュンダイネクソFCEVのようなものの£66kの値札に入る前です。これの一部は、燃料電池を作るための貴金属のコストです。たとえば、50kWを生成する燃料電池は、50gのプラチナの球場のどこかで1500ポンドの費用がかかります。したがって、トヨタミライの113kW燃料電池は、プラチナだけで3500ポンドのドアをノックしています。 BMWは、燃料電池のパワートレインのコストは、同等のバッテリー式電気自動車の約10倍であり、一般的な内燃エンジンの何倍もかかると見積もっています。
メーカーはこのコストの問題をよく知っています。ヒュンダイは次のように語っています。「私たちは技術のコストを削減し、既存のEV推進力に匹敵するものにするために懸命に取り組んでおり、これは5年以内に世界で約20万台の車両で発生する可能性があると考えています。より多くの車が利用可能になると需要が高まるため、アウディとの提携やトヨタとのBMWなど、他のOEMと戦略的パートナーシップを結ぶことで、より多くの自動車を市場に投入できます。」
現代のアウディとの提携により、企業は技術を共有し、トヨタのBMWとの取引と同様に、ドイツの企業はアジアの企業に後れを取っていることを知っており、FCEVの開発をスピードアップするために経験を活用する必要があります。ブラム・ショットのアウディ・チャリマンは、次のように述べています。私たちは水素燃料電池をより優先し、より多くのお金、より多くの人々の能力、そしてより多くの自信を持っています。」
水素に関するもう1つの問題は、製造が安くないことです。通常、1キログラムあたりで購入されます。価格は約£10.70 / kgです。トヨタミアリのようなFCEV車は5kgを保持できるため、ガソリンのような価格を1マイルごとに見ることができます。 60kWhのバッテリーを搭載したEVは、自宅でわずか4.20ポンドで充電できます。これは、Miraiの400マイル以上に比べて220マイルしか得られない可能性がありますが、同じ範囲でもかなり安価です。
バッテリー式電気自動車との関連で同じ2013年から現在までの期間を見ると、これ以上の違いはありません。 EVの人気は爆発的に高まっており、その理由は明らかです。 1つを3万ポンド未満で購入するか（価格は着実に下がっています）、自宅で充電するか、英国の充電コネクタの数が30,000マークを超えたため、公共の充電器から数マイル以上離れることはありません。自動車会社は、バッテリー、安全性、設計、接続技術に数十億ドルを投資してきました。 EVは現在、車両の選択肢であると同時にライフスタイルの声明でもあります。
国民もその財布で投票している。 2019年の毎月、英国ではEV登録が前年比で3桁増加し、100種類以上の純粋なEVまたはプラグインハイブリッドを購入できます。これは毎月増加しており、2020年はEVの発売が急増する年となる予定であり、一般の人々のEV発売への意欲は高まり続けています。
2050年の正味ゼロ排出目標の達成の背後にある複雑さを研究したホワイトペーパーの多くは、それが将来の車両燃料ミックスの重要な部分を構成することを示唆しています。北西水素同盟のような団体は同意し、すでに技術に投資している自動車会社はその実行可能性を信じ続けており、政府はその考えを一気に放棄していません。
このように言えば、BMWのようなメーカーは、少なくとも燃料への希望の火花がなければ、それを気にすることはなく、ドイツは2019年のフランクフルトモーターショーで水素への信頼を再確認することができます。開発ディレクターKlausFrölichは次のように述べています。「2020年代初頭にはX5水素自動車の小さなシリーズが登場し、2025年までにトヨタで大量生産可能な水素自動車が利用可能になります。」
Frölichは、この水素X5の最初の実行は非常に高価であり、したがって、リーススキームを介してごく少数の人々が利用できるようになることを認めました。 BMWは今日、水素燃料スタックを生産できることを認めていますが、Frölichは次のように述べています。「スタックが80,000ユーロの場合、燃料電池をスケーリングすることは意味がありません。 10,000ユーロのときにスケーリングするのは理にかなっています。」
一方、ホンダは次世代のFCEVのコストを削減するために、GMとのパートナーシップを活用しています。ホンダR＆Dのディレクターである三部敏宏は次のように述べています。しかし、クラリティフューエルセルの購入は政府からの助成を受けているため、まだやるべきことがあります。そのためには、FCVをより一般的にする必要があります。ホンダは現在GMと協力して次のFCVを開発しており、これが大量採用とコストメリット、およびインフラストラクチャの開発などの他の可能性の鍵になると考えています。」
ヒュンダイは、特に政府のゼロへの道の計画に反対する場合、将来の燃料ミックスの一部として水素の強力で声高な支持者であり続けます。韓国のブランドは、英国では政府が水素に対してトップダウンのアプローチを提供しなければならないことを正しく指摘しています。結局のところ、民間企業が支援する法律なしでできることはたくさんあります。現代は次のように語っています。「テクノロジーの利点は一般的に理解されていると思いますが、より多くの教育が必要です。しかし、給油インフラが改善されるまで、より多くの人が採用することへの障壁があります。政府のゼロへの道の計画が満たされる場合、政府は、関連するすべての法律政策がR2Z計画に完全に一致していることを確認し、それによって給油構造の開発に対する特定の障壁を取り除く必要があります。」
しかし、水素は、私たちをAからBに移動させる手段として、現実的にバッテリー電気の基礎を築くことができますか、それともその有用性は他の輸送アプリケーションにありますか？
マスマーケットの牽引力を獲得するために克服しなければならない多くのハードルにもかかわらず、前例はすでにスカンジナビア、韓国、日本、そして米国で設定されています。これらすべての場所にインフラストラクチャが設置されており、水素燃料電池車が消費者にとって真に実行可能な選択肢となることができました。
北ヨーロッパでは、スカンジナビアの水素ハイウェイパートナーシップにより、ノルウェー、スウェーデン、デンマークの間に20の給油所があり、「北欧の水素回廊」に沿って各国の首都を結んでいます。現代が水素燃料電池を開発・製造し、道路上に約3000台のFCEVがある韓国には、29の給油所があります。これは政府がこの時点で計画していた114台をはるかに下回っています。日本には100以上のガソリンスタンドがありますが、米国には約50のガソリンスタンドがあり、そのうち40以上がカリフォルニアにあります。
しかし、これらの市場のうちの2つ（スカンジナビアと韓国）では、水素ネットワークを完全にシャットダウンする恐れのある事件が発生しています。 2019年6月に、スカンジナビア全土の主要な水素充填ステーションプロバイダーであるUno-Xが運営するノルウェーのオスロのガソリンスタンドが爆発した後、スカンジナビア全土のガソリンスタンドが一時的に閉鎖されました。ありがたいことに、重傷を負った人は誰もいませんでしたが、燃料が利用できない間、トヨタとヒュンダイの両方がFCEVの販売を一時停止し、そうでなければ立ち往生する所有者に内燃機関の礼儀車を提供しました。
さらに不吉なことに、同じ年の5月に、江陵市の地方都市での政府の研究プロジェクトで水素貯蔵タンクが爆発した。サッカー場の約半分の大きさの複合施設を破壊し、2人を殺し、6人を負傷させた。酸素がタンクに侵入し、不正な火花によって点火されたと考えられています。ちょうど4か月後、水素漏れとその後の火災により、3人の韓国人労働者が化学工場で火傷を負いました。
もちろん、ガソリンスタンドの火災とそれに関連する死亡は、比較すると必ずしも珍しいことではありません。貧しい国々での燃料の流出とその後の火災は、一貫して数十人の命を奪っています。それでは、なぜ比較的小さな出来事の後に大規模な閉鎖が行われたのでしょうか？
燃料として使用する場合の水素の安全性については、多くの誤解があります。水素ヨーロッパ（大陸全体でガスの使用者を代表し、ガスの使用を促進する団体）が指摘するように、「人々の心の中で、彼らは水素を聞いてヒンデンブルクを考えますが、これは一般的な誤解です」。その場合、最も精力的に燃焼したのは飛行船の外板の塗装とエンジンのディーゼル燃料でした。水素は乗客の頭上で非常に急速に消費されていたでしょう。ヒンデンブルクで不活性ヘリウムの代わりに水素を使用すると、結果は同じになります。
真実は、水素は少なくともガソリンと同じくらい安全であり、多くの状況でその特性が水素をより安全にしているということです。ヒュンダイのNexoFCEVは、その好例として、完璧なEuro NCAP5つ星の安全評価を達成しました。
ここでの主な要因は、保存方法にあります。燃料電池を動力源とする自動車では、貯蔵タンクはほぼ破壊不可能であり、次のような厳しいテストの対象となります。高さから落とされる;ライフルで至近距離で撃った。焚き火で30分間燃やした。 150トンの圧力で押しつぶされました。酸や塩にさらされています。
タンクに侵入すると、水素は速く、きれいに、ほとんど輻射熱なしで燃焼します。液体のように広がることはなく、刺激的な煙や灰を引き起こします。さらに言えば、水素は世界で最も軽い元素であるため、火をつけるためにぶらぶらするのではなく、空のbラインを作る傾向があります。
要するに、一般の人々の認識は水素が危険であると考えるように事前に条件付けられているので、事故が起こったとき、彼らはおそらく彼らが予定しているよりも多くの報道を獲得するでしょう。新しくて比較的希少な燃料源であるため、関係する企業は、本質的な危険がないことを国民に安心させるのではなく、誤解を拡大する即時の行動を取っているように見える必要があります。知識と教育が必要ですが、水素を動力源とする車両に一般の人々をさらす機会がほとんどない場合、それは簡単な作業ではありません。
トヨタにとって、2020年の東京オリンピックに公共交通機関を提供するというその仕事はすべて教育プロセスの一部であり、トヨタのオリンピック部門のゼネラルマネージャーである伊藤正樹は次のように述べています。オリンピックでの私たちの目的は、このイメージを消すことです。」そのために、今年のオリンピックに参加することを計画している場合は、ほぼ確実にトヨタソラ（水循環の頭字語：空、海、川、空気）の水素バスに乗車します。これは明らかに人々をスムーズに時間通りに動かす方法を可能にする良い方法ですが、最終的にはトヨタにとっては水素のアイデアに一般の人々を導く方法です。
それが克服しなければならないすべてにもかかわらず、水素は個人輸送の将来の燃料になる運命にあります。世界中で政府が気候危機に対応し、正味排出量の削減、ゼロ、さらにはマイナスの法律を施行しようとしているため、将来のモビリティには電力だけでなく、より多くのオプションが必要になることが明らかになりつつあります。
ホンダの三部敏宏氏は、自動車からのCO2削減に関する同社の見解について、「ホンダは、電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車、水素を動力源とするFCVが効果的な方法であると考えています」と明確に述べています。
しかし、おそらく私たちは、個人の移動性に偏りすぎている燃料ミックスにおける水素の位置について考えています。結局のところ、EUの道路ベースの排出量の4分の1は、貨物やバスなどの他の重量物運搬車から発生しています。電車、建設機械、輸送も、自家用車と同じ厳しい排出基準を満たす必要がないため、きれいな空気に関してはひどいものです。たとえば、輸送は、排気ガスの跡が出るだけで気候が変化し、カーニバルクルーズ船は、それ自体で、ヨーロッパのすべての車を合わせたよりも多くの有害ガスを排出します。
多くのコメンテーターが水素がクリーン燃料の将来に最も影響を与えると見ているのは、重量物とバルク運搬の分野です。主要な自動車ブランドはすでに深く関わっており、特に現代とトヨタが普及しています。ルノーでさえ、マスターZ.Eの形で小型商用車の水素バージョンを開発しています。水素とカングーZ.E.水素。
モビリティ、特に公共交通機関に関しては、ヒュンダイがこの責任の最前線に立ってきました。韓国では、2022年までに1000台の燃料電池バスを配備することを目標としており、すでに国内の6つの都市に分割された30台の燃料電池バスを納入しています。ヒュンダイは、燃料電池の開発と流通を推進するために、2019年末にカミンズと提携しました。鄭会長は、会長の新年の挨拶で、水素エコシステムの開発が現代の最優先事項であると述べた。
「特に、世界一の技術競争力を誇る燃料電池電気自動車事業では、自動車業界だけでなく、他の分野のお客様にも燃料電池システムを提供することで、飛躍的な進歩を遂げていきます」と彼は指摘しました。アウト。 「さらに、世界中のパートナーと協力することで、水素エコシステムとそのインフラストラクチャを拡大する勢いを追加します。」
カミンズとの取引はこれのほんの一部であり、カミンズがそのような確固たる地位を築いている米国の運送市場では、さらに多くの実を結ぶ可能性があります。 2019年10月、ヒュンダイはHDC-6 Neptuneコンセプトを発表しました。これは、技術を搭載し、20世紀初頭の流線型機関車に合わせてモデル化された燃料電池駆動の大型トラックトラクターユニットです。 世紀。より差し迫ったことに、ヒュンダイは、H2 Energyと呼ばれる会社と協力して、2025年までに国内で水素モビリティエコシステムを開発するとともに、1600台の燃料電池トラックをスイスに納入する予定です。
英国では、最近Bamford Bus Company（JCBで有名なJo Bamfordが所有）によって救助された1階建ておよび2階建てのバスメーカー、Wrightbusが、ロンドンのバス車両の脱炭素化を主導しています。 Transport for Londonは最近、ロンドン中心部の最も重要な3つのルートで水素ダブルデッカーを展開するために1200万ポンドを割り当て、バンフォードの既存のRyse水素会社と協力して、20台のバスと関連インフラストラクチャを提供します。目標は、2030年までに首都に無炭素の公共交通システムを導入することです。
バンフォード氏は次のように述べています。「2050年までに正味ゼロ排出量に到達するために大幅な削減が必要なため、水素技術はソリューションの重要な部分です。 Inは大規模に展開でき、脱炭素輸送への最も迅速で簡単なルートであると同時に、町や都市の空気の質も向上させます。」
水素が将来そのニッチを見つける可能性があるのは、バスや大型トラックだけではありません。さらに大きな輸送形態は、非常に簡単にガスに切り替えて、そのセクターを脱炭素化する可能性があります。そして、トヨタやヒュンダイのようなブランドがそれぞれの分野のリーダーであり、どちらも（ホンダとは異なり）大型車の世界で活躍しているという事実を考えると、彼らの技術はほぼ確実に役割を果たすでしょう。
水素燃料電池の列車はすでにドイツで運行されており、英国では限られた試験が行われています。電化が困難または不可能な場合、水素はネットワークから炭素（通常はディーゼル電気の形で提供されます）を除去するための最良の方法です。ここでは、水素に変換された既存の車両が2022年までに稼働を開始することが期待されています。
韓国では、現代グループの一員である現代ロテムが現代自動車の馬渕研究所と燃料電池列車の開発に関する覚書に署名した。ディーゼル列車を水素を動力源とする列車に置き換えることで、世界中で約6,000億ドルの価値がある可能性のある市場を開拓したいと考えています。
すでに指摘したように、水素がマスマーケットの個人輸送の燃料として落ちるのは、インフラストラクチャの欠如と新しいガソリンスタンドの展開の遅れです。しかし、これはアキレス腱ですが、バス、トラック、電車の場合、デポベースの性質は、潜在的に問題がないことを意味します。
TfLが燃料電池バスのルートをたどる主な理由の1つは、燃料補給の観点からロジスティック的に意味があることです。水素タンクの補充にはわずか7分かかり、デポで行うことができます。同様に、中央ハブから動作する小型商用車では、同じシステムが機能します。 HGVの場合、国は戦略的な輸送ルートに沿って水素充填ステーションのより小さなネットワークを開発し、運送業者がそれらの周りの旅を計画できるようにすることができます。
この作業方法は、公共の水素燃料補給所ネットワークの急速な拡大の必要性を否定し、大量の個人輸送よりもはるかに早く水素を運搬および公共輸送に利用できるようにします。もちろん、生産と流通は、存在するであろう燃料ステーションを供給するための主要な考慮事項ですが、ここでは、先進的な企業がオンサイトでクリーンな小規模生産を設置する機会を提供します。
業界は「...実際に個人の移動の未来がある唯一の道を歩むべきである」というジェレミー・クラークソンのコメントに戻ると、問題の事実は、状況がクラークソンが理解するよりもはるかに複雑であるということです。世界最大の自動車会社の多くは、確かに水素を将来の燃料ミックスの重要な部分と見なしていますが、そこに到達することは非常に難しい注文です。
バッテリー式電気自動車への投資と焦点は、ある程度の責任を負わなければなりませんが、自動車メーカーの観点からは、消費者の需要があり、BEVはより迅速かつ簡単に市場に投入でき、さらに人々は充電インフラストラクチャにアクセスできます。結局のところ、最も基本的なレベルでは、誰もがプラグソケットにアクセスできます。
水素の問題は、クラークソンのような人々の目には、水素を非常に魅力的な提案にしているのとまったく同じです。表面的には、既存の炭化水素ベースの燃料とほとんど違いがなく、インフラストラクチャは基本的に存在します。そうでないことを除いて、そしてそれを購入者に実行可能にするために必要な生産および流通ネットワークもそうではありません。
ただし、トンネルの終わりには光があり、バッテリー式電気自動車よりもはるかに遅く、はるかに遅いにもかかわらず、ゆっくりとしかし確実に水素が私たちの生活に浸透することは間違いありません。世界的に克服すべきハードルにもかかわらず、メーカーの熱意は影響を受けていないようです。部分的には、これはすでに投資された数十億ドルにまで下がる必要があり、現代の場合、最近水素ポットに追加された67億ドルになります。多くの場合、彼らの取り組みは、テクノロジーを共有および民主化するための新しいパートナーシップと統合された取り組みによって、過去1年間で再活性化されました。
しかし、水素が長期的に最大の違いを生む可能性があるのは、重い輸送に電力を供給することです。それは、バッテリーが単に満たすという仕事を果たせないというギャップを埋め、さらに重要なことですが、実際には、空気をきれいにするという二重の苦痛を伴う都市バスネットワークのようなアプリケーションに役立ちます-デポのおかげで-ベースのインフラストラクチャ–保管と分配にディーゼルと同じくらい便利です。
ですから、水素によって国中をすぐにパワーアップすることはないでしょう。しかし、バスで働くためのあなたの旅、そしてあなたが店から購入した商品を配達する輸送は、それほど遠くない将来に水素で動くかもしれません。
