元々はNRDCのブログで公開されていました。
バーバラ・フィナモアとキム・ヒョンミ
上海は、歴史的なEV-Grid Integrationパイロットプログラムを完了しました。これは、電力グリッドシステムの柔軟なエネルギー資源として電気自動車（EV）を利用する中国で最初のプロジェクトです。この革新的なパイロットの目的は、管理されたEV充電がグリッドの全体的な効率をどのように改善できるかを調査することでした。パイロットは計画的かつ整然とした方法でEV充電を実施し、EVドライバーはいつ充電するかについて電力会社からの信号に応答しました。 「デマンドレスポンス（DR）」と呼ばれるこのプロセスにより、公益事業者はEV充電と再生可能エネルギーの利用可能性を調整できます。中国の電力システムは依然として主に石炭を動力源としているため、このアプローチは、汚染の削減とCO 2 の削減という点で多大な環境上の利益をもたらす可能性があります。 排出量。
天然資源防衛協議会（NRDC）は、中国EV100と協力して、パイロットプログラムの結果の詳細な分析をレポートで発表しました。“ EVグリッド統合のビジネスモデルの見通し：上海でのEVDRパイロットプログラムの結果の分析 」（現在、中国語でのみ利用可能）。 パイロットの主な参加者には、上海電気会社（世界最大の電力会社である国電網会社の一部）、中国の電気自動車メーカーNIO、および負荷アグリゲーターとして機能するいくつかの充電サービスプロバイダーが含まれていました。
DRプログラムの設計と実装を手伝った同僚のキム・ヒョンミ氏は、上海の6か月のパイロットプログラムの過程で、充電サービスプロバイダーとEVメーカーがDRへの参加にますます関心を示したと語っています。パイロットは、フィールドを形作り続けるであろういくつかの新しい学習をもたらしました。家庭用充電器、公共充電器、バッテリー交換ステーションなど、さまざまな種類の充電器がさまざまな役割を果たす可能性があることが実証されました。 NIOのバッテリー交換ステーションは、家庭用および公共の充電器よりも優れた経済的利益を享受しましたが、バッテリー交換ステーションは、予備のバッテリーに依存しているため、一般に数と容量が制限されています。パイロットはまた、家庭用および公共用充電器の潜在的な使用法を強調しました。これについてはさらに調査します。
上海パイロットプログラムはほんの始まりに過ぎません。上海電気会社は、電力網の柔軟なリソースとしてのEV充電の可能性を探求する上で大きなイニシアチブを示しました。今後は、EVが参加する持続可能なユーティリティプログラムを開発することがさらに重要になります。また、従来の電源リソースと競争力のあるEV充電を奨励する市場メカニズムも開発する必要があります。これらの将来の方向性は、電力セクターを改革するための中国の長年にわたる取り組みとよく一致しています。
管理されたEV充電が、中国の電力セクターのクリーンアップにどのように大きく貢献できるかを想像するのは難しいかもしれません。しかし、巨額の投資と強力な政策の組み合わせのおかげで、中国は電気自動車の世界的リーダーになりました。 すでに300万台以上の乗用車EVが道路上にあります 米国の2倍以上の数であり、2019年の全世界の売上の半分を占めました。さらに、中国には50万台以上の電気バスがあります — 世界全体の98パーセント —そして約219,000台の商用EVトラック。電気バスだけでも（ほぼすべてが中国にあります）、すでに1日あたりの累積27万バレルのディーゼル需要に取って代わっています。これは、世界中のすべての乗用電気自動車の排気量の3倍以上です。中国のEVの数は増え続けているため、そのかなりの充電需要と貯蔵容量を活用することも、電力部門の石炭消費量の削減に大きな影響を与える可能性があります。
中国での乗用車の販売は、中央政府がEV補助金を半減し、2020年末までにすべての補助金を廃止する計画を発表した昨年以来、不振になっています。この動きは、EVがバッテリー価格の急落により、今後数年以内に従来の内燃機関（ICE）車と同等の価格に達する可能性があります。中国はまた、その寛大な補助金プログラムがEV製造の大幅な過剰生産につながったことを認識し、補助金を廃止することで弱体化した企業を排除し、業界の統合につながることを期待していました。 COVID-19のパンデミックの影響により悪化した補助金の減少は、EV販売の大幅な落ち込みを引き起こしました。従来のガソリン車の規制を緩和し、新しい排出基準を遅らせることによって、中国の自動車市場全体を復活させる政府の努力も、EVの販売に打撃を与えました。
これらの進展に照らして、中国は現在、EVの開発を支援するための新しい措置を進めています。これは、国の長期的な経済の近代化、エネルギー安全保障、および環境目標を達成するために重要であると考えています。中国は4月に国のEV補助金プログラムを2022年まで延長することを決定したが、乗用車EVの補助金の総額は、今年は10％、2021年には20％、2022年には30％ずつ徐々に削減される。さらなる革新とコスト削減を促進するように設計されています。資格を得るには、EVは、EVの価格、走行距離、バッテリーパックのサイズ、エネルギー密度、および車両効率の点で、より厳しい要件を満たす必要があります。
中国はまた、パンデミックの経済的影響に対処するために設計された「新しいインフラストラクチャ」プログラムの一環として、EV充電ステーションに27億人民元（3億8,100万米ドル）を投資する予定です。これにより、国電網会社は2020年に78,000以上のEV充電ステーションを建設できるようになります。中国にはすでに516,000を超える公共充電コネクタがあり、世界全体の半分以上と、約100万の専用充電器があります。
2019年12月、工業情報化部（MIIT）は、2021年から2035年までの新エネルギー車（NEV）産業開発計画の草案をコメントのために発表しました。 NEVには、バッテリー式電気自動車、ハイブリッド車、水素燃料電池車が含まれます。計画案では、NEVの採用目標を2025年までにすべての新車販売の25％に引き上げることを求めています。これは、現在の5％のシェアから大幅に増加しています。また、バッテリーのサプライチェーンとリサイクルの問題に対処し、車両とグリッドの統合をサポートし、優先分野での研究開発を強化し、水素燃料電池車の商業化につながる包括的な戦略を求めています。
Bloomberg New Energy Finance（BNEF）によると、計画案は「EVを内燃機関車の直接の代替品と見なしているだけではありません。この計画では、EVを、共有モビリティ、自動運転車、再生可能エネルギーの統合、電力システムの柔軟性に関するより広範な統合戦略の一部と見なしており、これらの分野全体でイノベーションを促進することを目的としています。」
中国はまた、エネルギーおよび運輸部門が第4次産業革命に参加する計画を進めています。これは、高度な情報通信技術を使用して、人、物、空間のつながりによってもたらされる変革の変化を指します。国電網会社は、「ユビキタスパワーモノのインターネット」と呼ばれる野心的なスマートグリッドロードマップを立ち上げました。この計画では、インターネットを国の電力供給にリンクし、スマートシティの開発をサポートするために、都市部と農村部の配電網に沿ってスマートな超高圧送電システムを構築する必要があります。パイロットプロジェクトには以下が含まれます：
道路上のEVの数が増え続けるにつれて、EVグリッドの統合はさらに重要になります。アナリストは、中国のEVセクターが今年の低迷から回復し、2021年に再び急増し始めると予想しています。これは、支援政策、規制の強化、政府および商業調達、および車両の電化計画に後押しされています。 2025年までに25％という中国の提案されたEV販売目標は、年間約600万から700万台の自動車の販売を必要とするでしょう。 EVが内燃機関車と同等の価格に達すると、EVの採用はさらに急速に拡大すると予想されます。 BNEFは、中国の乗用車の半分以上が2040年までに電気自動車になると予測しています。 EVが最適な時間に充電および放電することを奨励するプログラムとインセンティブは、高レベルのEV浸透によるグリッドへの負担を回避するのに役立ちます。
スマートEV充電、DR、電力貯蔵などの高度な柔軟性対策も、中国の電力セクターの脱炭素化に大きな役割を果たす可能性があります。国際エネルギー機関は、これらの柔軟性対策により、中国が2035年までに、大幅な削減なしに、非常に高い割合の可変風力発電と太陽光発電を確実に統合できることを発見しました。これらは、中国がCO 2 のピークを迎えるというパリの気候変動の公約を達成するために、そしておそらくそれを超えるために取り組むにつれて、非常に重要になるでしょう。 2030年までに排出量を増やし、非化石エネルギーの割合を総エネルギーミックスの20％に増やします。
NRDCは、上海政府や中国の他の都市と協力して、関連するポリシーとEVグリッド統合プログラムの実装を進めることを楽しみにしています。
画像はそれぞれNIOとCleanTechnicaから提供されました。
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