10 分でお読みいただけます|2026 年 2 月 25 日
あなたの車のユーロ排出状況を調べる必要がありますか?微粒子からの CO2 を知りませんか?私たちの詳細なガイドには、知っておくべきことがすべて記載されています。
欧州の最低排出ガス基準は、大気質の改善を目的として、欧州連合が新車に対する厳しい規制を導入した 1992 年に導入されました。つまり、車両は製造時に関連するユーロ排出基準を満たさなければなりません。
ユーロ排出基準は長年にわたって進化してきましたが、ブレーキパッドやディスク、タイヤからの微粒子などの非排出ガスはまだ含まれていません。ただし、これは、2026 年後半に新しいユーロ 7 排ガス規制が発効する際に、新しく発売される自動車に対して考慮されることになります。
Euro 6 は現在、新車の最新の排気ガス基準であり、ロンドンの ULEZ を含む多くのクリーンエアゾーンにおけるディーゼル車の最低要件です。
2014 年に導入された Euro 6 には 4 つの異なるバージョンがあります。この規制の最新アップデートである Euro 6d は、2021 年 1 月に排出ガス基準の要件となりました。
ユーロ排出量チェッカーを読んで、あなたの車両が欧州排出量基準の影響を受けるかどうかを確認してください。
ユーロ排出量は、自動車から排出される CO2 の量を制限することを目的とした一連の基準です。
この規制は時間の経過とともにさらに厳しくなるように設計されており、EU および EEA（欧州経済領域）加盟国で販売される新しい小型車両の排気ガスの許容限度を定義しています。英国国内では、交通機関が総 CO2 排出量の最大 28% を占めています。基準の目的はこれを削減することです。
排出ガス規制は 1970 年に遡りますが、ユーロ 1 として知られる最初の EU 全体基準は 1992 年まで導入されませんでした。新車には触媒コンバーターが義務付けられ、燃料噴射が標準になりました。
それ以来、一連のユーロ排出基準が導入され、現在のユーロ 6 に至りました。このユーロ 6 は、2014 年 9 月に新型承認のために導入され、2015 年 9 月に販売された車両の大部分に導入されました。
EU は、「輸送機関からの大気汚染物質の排出は、ヨーロッパ全体の大気質の状態に大きく寄与している」と述べており、その他の主要な発生源は産業と発電です。
ユーロ排出ガス基準の目的は、主に次のような有害な排出ガスのレベルを削減することです。
これらの基準はプラスの効果をもたらしており、SMMT (自動車製造業者協会) は次のように主張しています。「1970 年代に製造された 1 台の車両と同量の汚染物質排出量を発生するには、今日の新車 50 台が必要です。」
2017 年、SMMT は次の数字を引用して裏付けています。
ガソリン エンジンとディーゼル エンジンは異なる種類の排出ガスを生成するため、異なる基準が適用されます。たとえば、ディーゼルはより多くの粒子状物質、つまりすすを生成し、ディーゼル パティキュレート フィルター (DPF) の導入につながります。
しかし、EU は、道路輸送からの NOx 排出量は「期待したほど削減されていない…なぜなら、『現実世界』の走行条件での排出量は、承認試験中に測定された排出量よりも高いことが多いためです（特にディーゼル車の場合）」
と指摘しています。2018年のビジネス・エネルギー・産業戦略省（BEIS）の統計によると、輸送は依然として全二酸化炭素排出量の33％を占めており、そのほとんどは道路輸送によるものだ。
しかし、BEIS は、道路交通からの現在の排出量は、2007 年にピークに達していたものの、過去 10 年間で約 8.5% 減少し、1990 年を最後に見られたレベルまで戻ったと推定しています。
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車両のエンジンのユーロ排出量評価は、V5C ログブックで確認できます。この重要な文書には、あなたの車またはバンの正式なユーロ排出量評価が記載されています。 場合によっては、文書の 2 ページの下に「排気ガス」というタイトルで記載されていることがあります。
また、政府のクリーン エア ゾーン チェッカーで車両の排出量評価をチェックすることもできます。車両の登録を入力すると、この無料ツールにより、特定のクリーン エア ゾーン内で車両を運転するのに日次料金がかかるかどうかがわかります。
以下の表であなたの車のユーロ排出量評価を確認することもできます。これは欧州委員会が定めた基準を基に再作成されたもので、特定の日付以降に承認された新しい車両モデルにさまざまなユーロ排出量カテゴリがどのように適用されるかを示すガイドとして機能します。
以下の日付から 1 年以内に販売されたすべての自動車は適切な基準に準拠している必要がありますが、施行日以降に購入された一部の自動車にはまだ以前のユーロ基準が適用されている可能性があるため、メーカーに直接確認してください。
あなたの車両が以下に記載されている日付よりも古い場合、その車両にはユーロ排出基準が適用されないため、特定の時期に一部の町や都市への立ち入りが完全に禁止される可能性があります。
表はガイドです。不明な場合は、車両メーカーに問い合わせて車両の規格を確認することをお勧めします。
中古車として英国に輸入される車（たとえば日本からの輸入車）は、多くの場合、関連するユーロ排出基準の認証を取得していません。これにより、自動車メーカーは低排出ゾーン料金の責任を負う可能性があります。再度、自動車メーカーに確認してください。
英国のドライバーにとって、この基準はゼロ・エミッション道路交通への移行を支援する政府の戦略（Road to Zero と呼ばれる）にとって極めて重要であり、これには 2035 年までに新しいガソリン車とディーゼル車の販売を禁止し、2050 年までに完全に禁止することが含まれます。
この一環として、2019 年 4 月に超低排出ゾーン（ULEZ）を設立して排出規制を強化したロンドンの例に倣い、英国全土の多くの当局が低排出ゾーンを導入している、または導入を検討中です。
バーミンガム、オックスフォード、ブリストル、バース、グラスゴー、エディンバラ、マンチェスター、ニューカッスルなどの都市はすべて、同様の低排出ゾーンを持っています。ただし、当面は自家用車ではなく商用車を対象としたものもある。
きれいな空気地帯は電気自動車革命のきっかけにもなり、EV に切り替えるドライバーが増えています。
ロンドンの ULEZ は、ユーロの排出基準に基づいて車両を制限しており、基準を満たしていない車両には料金を支払う必要があります。
最低排出基準はガソリン車の場合はユーロ 4、ディーゼル車の場合はユーロ 6 です。 ULEZ の 1 日あたりの料金は £12.50 です。
以前はロンドンの ULEZ は市内中心部のみを対象としていましたが、2023 年 8 月現在、超低排出ゾーンはロンドンのすべての自治区とグレーター ロンドンのほぼ全域をカバーしています。
車両に適用される ULEZ 料金の詳細については、ロンドン交通局のガイドをご覧ください。
ヨーロッパ全土を運転する計画がある場合、車の排出基準を知ることはさらに重要です。ヨーロッパのいくつかの都市や地域には低排出ゾーンがあり、これらのゾーンはユーロ基準を使用して規制を行っています。
フランスでは、これらの規制は Crit’Air システムと呼ばれています。これは、フロントガラスに貼られた色付きの番号付きステッカーを通じて、排出ガスによって車両が定義されるマルチカテゴリー システムです。
パリを含む都市には、週の特定の時間帯に最も汚染の多い車両の進入を制限する恒久的な低排出ゾーンが設けられています。
他の地域では緊急ゾーンが設けられており、大気汚染が危険なほど高まった場合には一時的な規制が導入される。エントリーは各車両に表示されている Crit’Air 番号に基づいて行われます。
詳細については、Crit’Air ステッカーに関するガイドをお読みください。
排ガスに関する新しい基準が欧州議会で可決されつつあります。ユーロ 7 として知られるこの規制には、電気自動車 (EV) 向けの規制を含むまったく新しい一連の規制が組み込まれています。
これらの規則は当初、さらに厳格になる予定でしたが、実現可能性と自動車メーカーに課せられるプレッシャーをめぐる議論により、特定の排ガス削減目標の一部が骨抜きになりました。
ユーロ 7 は 2026 年 11 月 29 日に発効する予定です。ルールをめぐる議論により、当初の 2025 年半ばの開始日から延期されました。
2026 年 11 月という日付は、新しく発売された車、つまり、しばらく販売されておらず、EU による型式承認が必要な新車にのみ適用されることに注意することが重要です。
2027年11月末までに、販売されている既存の新車とバンはすべてユーロ7基準を満たす必要があり、満たさなければ販売を中止することになる。この日付は、トラック、バス、トレーラーなどの他のタイプの車両には適用されません。
自動車がユーロ 6 準拠として分類されるためには、ディーゼルの NOx 排出量が 0.08g/km 以下である必要があり、ガソリンの場合は 0.06g/km を超えてはなりません。
Euro 6 基準を満たすために、一部の自動車メーカーは選択触媒還元 (SCR) を導入しています。SCR では、液体還元剤が触媒を通してディーゼル車の排気ガスに注入されます。化学反応により窒素酸化物は無害な水と窒素に変換され、排気パイプから排出されます。
Euro 6 基準を満たす代替方法は、排気ガス再循環 (EGR) です。燃焼温度を下げるために、排気ガスの一部が吸気と混合されます。車両の ECU は、エンジン負荷または回転数に応じて EGR を制御します。
実装日 (新規承認): 2014 年 9 月 1 日
実装日 (ほとんどの新規登録) - 上の表の下の重要な点を参照してください):2015 年 9 月 1 日
CO：1.0g/km
THC:0.10g/km
NMHC：0.068g/km
NOx：0.06g/km
PM：0.005g/km（直噴のみ）
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km (直噴のみ)
CO：0.50g/km
HC+NOx：0.17g/km
NOx：0.08g/km
PM:0.005g/km
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km
排出ガスレベルの影響を受ける新しいバージョンの車両を含めるために基準が更新されました。
2020年1月1日、欧州委員会は、新しい乗用車とバンのCO2排出性能基準を設定する規則（EU）2019/631が発効したと発表しました。これは、乗用車とバンを個別に対象とする以前の規則に取って代わり、廃止されました。 2020 年に新しい目標が適用され始めたため、ヨーロッパで登録された新しい乗用車からの平均 CO2 排出量は 12% 減少しました。
その後、2021 年 7 月にはさらに進展があり、EU が 2050 年までに気候中立性の目標を達成し、2030 年までに温室効果ガス排出量を純削減することを支援するための新しい提案が導入されました。
2017 年以降、新車が最新の排出制限を満たしていることを確認するために、より現実的なテストが導入されています。
Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) は、燃費と排出ガスを測定するために 2017 年に導入されました。 WLTP は、現実世界の運転パフォーマンスをより厳密に反映し、車が使用する燃料の量と排気管の汚染の程度をより現実的に理解できるように設計されています。
ユーロ 6 の排出制限は変更されていませんが、パフォーマンスの測定方法は長年にわたって更新されてきました。 Euro 6c は WLTP 規格に基づいてテストされた車両を表し、Euro 6d-TEMP および Euro6d は RDE（Real Driving Emissions）に対してテストされた車両を表します。
RDE テストは、WLTP 実験室基準に沿って実施され、すべての新車が実際のさまざまな運転条件で排出制限を満たしていることを確認するように設計されています。
ディーゼル車がユーロ 5 に適合するには、ディーゼル微粒子フィルター (DPF) が装備されており、NOx ガスの排出量が 0.18g/km 以下である必要があります。一方、ガソリン車の排出量は 0.06g/km 以下です。
2011 年 9 月からの型式承認と 2013 年 1 月からの新車では、ディーゼル車は粒子数に関する新たな制限の対象となりました。 DPF はすべての粒子状物質の 99% を捕集し、すべての新しいディーゼル車に取り付けられています。ユーロ 5 基準を満たす車は、走行 1 キロメートルあたり砂粒 1 個に相当する量の砂を排出します。
ロンドンの超低排出ガスゾーン (ULEZ) の文脈では、一部のユーロ 5 車両は日額料金を支払うことなく入場できます。これは、ユーロ 5 車両は排出ガスが比較的少ないと考えられているため、ULEZ 規格に準拠しているためです。ただし、窒素酸化物 (NOx) に関するユーロ 6 基準を満たしていないユーロ 5 車両には、日次料金が課せられます。
実装日 (新規承認): 2009 年 9 月 1 日
実装日 (すべての新規登録): 2011 年 1 月 1 日
CO：1.0g/km
THC:0.10g/km
NMHC：0.068g/km
NOx：0.06g/km
PM:0.005g/km (直噴のみ)
CO：0.50g/km
HC+NOx：0.23g/km
NOx：0.18g/km
PM:0.005g/km
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km
特に寒い天候でディーゼル エンジンの始動に問題がある場合は、グロー プラグに欠陥がある可能性があります
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ディーゼル車がユーロ 4 に適合するには、NOx ガスの排出量が 0.25g/km 以下である必要がありますが、ガソリン車の排出量は 0.08g/km 以下です。
Euro 4 は 2005 年に導入され、2006 年 1 月から販売されるすべての新車に適用されました。
実装日 (新規承認): 2005 年 1 月 1 日
実装日 (すべての新規登録): 2006 年 1 月 1 日
CO：1.0g/km
THC:0.10g/km
NOx:0.08g/km
CO：0.50g/km
HC+NOx：0.30g/km
NOx：0.25g/km
PM:0.025g/km
ユーロ 3 では、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンの炭化水素と窒素酸化物の制限が分割され、ディーゼル車には別の窒素酸化物の制限が追加されています。ウォームアップ期間はテスト手順から削除されました。
実装日 (新規承認): 2000 年 1 月 1 日
実装日 (すべての新規登録): 2001 年 1 月 1 日
CO:2.3g/km
THC:0.20g/km
NOx:0.15g/km
CO：0.66g/km
HC+NOx：0.56g/km
NOx：0.50g/km
PM:0.05g/km
Euro 2 では、一酸化炭素の制限値と未燃炭化水素と窒素酸化物の合計制限値が引き下げられ、さらにガソリン エンジンとディーゼル エンジンに異なるレベルが導入されました。
実装日 (新規承認): 1996 年 1 月 1 日
実装日 (すべての新規登録): 1997 年 1 月 1 日
CO:2.2g/km
HC + NOx:0.5g/km
CO：1.0g/km
HC+NOx：0.7g/km
PM:0.08g/km
最初のヨーロッパ全体のユーロ排出基準は 1992 年 7 月に導入されましたが、その規制は今日ほど厳しいものではありませんでした。
とはいえ、触媒コンバーターの装着はすべての新車に義務付けられ、ユーロ 1 では無鉛ガソリンへの切り替えが義務付けられました。当時は炭化水素と窒素酸化物のみが検査され、ディーゼル エンジンの場合は粒子状物質も検査されました。
長年にわたって規制は厳しくなり、制限は引き下げられてきました。
実装日 (新規承認): 1992 年 7 月 1 日
実装日 (すべての新規登録): 1992 年 12 月 31 日
CO:2.72g/km
HC + NOx:0.97g/km
CO:2.72g/km
HC+NOx：0.97g/km
PM:0.14g/km
ユーロ基準により自動車の排出ガス削減は確実に行われてきましたが、いわゆる「ディーゼルゲート」スキャンダルは、特に自動車メーカーが厳しい基準を満たすために「不正行為」の必要性を感じていたことから、まだやるべきことがあることが浮き彫りになりました。
2017 年、EU は「実走行排出ガス」（RDE）テストを導入しました。これにより、道路上の実際の排出量がより適切に反映され、現実世界の排出量と実験室で測定された排出量との差異が軽減されることが期待されています。
政府の言葉を借りれば、「車両の排気ガスが多すぎる場合、MOT 証明書を取得することはできません。」
2018年5月の新規則導入を受けて、MOT試験には排出ガスに関する要件がさらに厳しくなった。
ディーゼル パティキュレート フィルター (DPF) (すべてのユーロ 5 および 6 ディーゼルの要件) が取り付けられている車両で、テスト中に「目に見える色の煙」が発生する場合は、重大な欠陥、つまり自動故障が発生します。
MOT テスターが DPF が改ざんされているという証拠を見つけた場合も失敗します。新しいMOTルールの詳細については、こちらをご覧ください。
さらに詳しく: ヨーロッパの故障カバーとフロントガラスの修理
バイクのユーロ排出基準は乗用車とは若干異なりますが、（バイクは乗用車や他の大型車両に比べて排出ガスが少ないため、ここ数年で新たな基準が導入されることはほとんどありません）。
現在、ユーロ 5+ (ユーロ 5b とも呼ばれる) が最新の二輪車排ガス基準です。これは、2020 年に導入された Euro 5 規格を発展させたものです。
Euro 5+ は、バイクの触媒コンバーターの長期的な排出性能に焦点を当てています。これは、時速 130 マイルを超えるバイクの 31,000 マイル以上の実世界でのテストを意味します。
バイクの排出ガス基準の実施も、自動車の基準よりも少し複雑です。
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